La dittatura illuminata.

Ci avviciniamo alla stagione invernale, quindi è il momento di redigere le regole per i nuovi campionati, per le gare in indoor o semplicemente per la nuova stagione.

E’ arrivato il momento i cui organizzatori e promotori ricevono telefonate, avvertimenti, tentativi di corruzione, regali, parole dolci, minacce… Nei miei anni in federazione ho visto quasi di tutto.

Chi organizza dovrebbe avere una base storico culturale e di sociopolitica adeguata.
Vediamo un po’.
Democrazie, dittature, colpi di stato, rivoluzioni, oligarchie, monarchie e altre tipologie di governo hanno fatto e fanno la storia politica di tutto il mondo (anche del nostro). Nel bene e nel male tutte queste forme di governo hanno avuto le loro caratteristiche e peculiarità. Il giudizio della storia e dei posteri dipende dai governati, indipendentemente da come questi abbiano avuto il potere.
Concentriamoci però su poche voci di questo elenco di governi.

“Per chi crea Regolamenti la democrazia è il peggior nemico”, mi dice un amico. 

Come non condividere questo pensiero?

E’ necessario essere “illuminati”, avere l’approvazione e il favore dei piloti per avere la certezza di riempire le griglie di partenza.

Un concetto democratico dovrebbe essere ottimale… NO!

L’obbligo volontario di moda oggi… non è una soluzione.
Devi caricare sotto gli 8,4 volt, ma se sei sopra non fa nulla.
La macchina deve pesare almeno 1320 g, ma se vuoi farla a 1250 non fa nulla.
Devi partire al via, ma se parti in anticipo non fa nulla. Se da ultimo in griglia alla prima curva sarai in testa al gruppo, fecendo filotto sul dritto, come farebbe solo un campione di biliardo… non va bene.
Non è accettabile!

Rimettere alla maggioranza ogni singola regola non è la soluzione. I risultati potrebbero essere falsati da astensionismo, brogli, voti fantasma, interessi personali o, come nella migliore delle tradizioni del nostro parlamento, voti di pianisti magari anche a più mani, senza contare che chi corre spesso non pensa che ogni divieto/regola poi debba essere verificato, creando sospetti e malumori. Con la “democrazia” ho visto deturpare, snaturare e massacrare alcune regole e categorie.
Per la “democrazia” ci siamo trovati le 5 celle, quando era il momento di aprire alle LiPo, ci siamo trovati carrozzerie che sono sempre meno reali, formule di gara che non cambiano nonostante le nuove tecnologie, monogomma, monomiscela, monofiltro spesso ingestibili o che scontentano quasi tutti. La teoria è bella, ma la pratica non sempre va di pari passo con il pensiero.
Insomma… con il voto di tutti si sono creati spesso problemi e situazioni negative.
Da tutti ci deve essere un parere, solo un’indicazione.

Chi prende la decisione finale, chi organizza, chi esclude piloti, marchi, chi impone regole e prende oneri e onori per il lavoro fatto deve essere un dittatore! Pugno di ferro sulle regole, senza cambi non ragionati e ragionevoli, senza accomodamenti, senza la paura di dire a un pilota: “stai a casa”.
Un dittatore che mantenga l’ordine.

Nel bene e nel male deve essere così.

Purtroppo non sempre lo è… spesso si scrivono regole e contemporaneamente mille eccezioni, concessioni e “va bene lo stesso” per paura di perdere un iscritto, senza rendersi conto che questo, alla lunga, si rivela deleterio per l’ambiente in generale.

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WRC STX 1.5 Una touring italiana

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A cura di Andrea Brianza.
foto:
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Alcuni anni fa ebbi modo di scrivere per le pagine di RCM il test di montaggio e in pista del primo modello touring di casa WRC.
Finalmente l’Italia aveva un costruttore per le touring elettriche.
Senza entrare nei temi politici e sociali dell’importanza di un’azienda che produce sul suolo italiano e che non competono a queste pagine, ma limitandoci alla semplice idea del prodotto made in italy… WRC merita considerazione.
Investire tante euromonete in progetti, stampi, test, piloti non è facile come possa sembrare e questo è il primo punto a favore di questo prodotto.
Oggi grazie a Mikimodel e a Veromodellismo, ho nuovamente la possibilità di testare questo prodotto nella sua più recente evoluzione, la STX 1.5.

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La confezione nera e arancio di formato basso e ampio come superficie una volta aperta offre una piccola sorpresa.
Un foglio di carta ci comunica che il manuale d’istruzioni è disponibile su internet alla pagina www.wrc-racing.com.
Arrivare a scaricarlo è facile e intuitivo e ci permette di ridurre inutili costi di stampa e stoccaggio oltre a salvare qualche albero, cosa che non fa male.
Tutte la fasi di montaggio sono numerate e corrispondono a un sacchetto facilmente riconoscibile.
Nel tirare fuori tutto dalla scatola noto che la ditta Vicentina non ha risparmiato di certo sugli oli siliconici per il differenziale e gli ammortizzatori.

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Inizio il montaggio dal telaio al quale fisso le 4 spalline, tutte uguali. Non ci sono distinzioni tra anteriori, posteriori, destre o sinistre. Ogni spallina ha già inseriti a pressione il perno per la regolazione della tensione delle cinghie.
Vicino alle spalle avvito anche i piedini dove s’incernieranno i bracci sospensione. Sotto ci sono degli spessori da 0.5 mm di acciaio tagliato al laser per regolare il set up e i centri di rollio. Non ci sono lavorazioni esteticamente accattivanti, cosa che vedremo anche in seguito. Qui si va sul pratico. Meglio riprendere un pezzo per agevolare il meccanico piuttosto che per questioni di marketing e apparenza.

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Il passo successivo è montare il differenziale posteriore.
La cassa è in plastica dura, è molto rigida e non presenta bave di stampaggio. Lo stesso vale per il carter di chiusura.
I bicchierini sono in allumino trattato superficialmente con anodizzazione dura e s’inseriscono perfettamente e liberamente nei fori della cassa. Un O-ring di tenuta, un rasamento di acciaio e la spina di trascinamento permettono al planetario di alloggiare senza problemi.

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Sopra al planetario posiziono la crociera con i satelliti, riempio con l’olio e chiudo il tutto dopo aver posizionato le due guarnizioni di tenuta.
Un o-ring di corda molto ridotta e una guarnizione di carta ben fustellata e già ripulita dagli sfridi rendono eccellente la tenuta.
Una volta chiuso, il differenziale lavora bene, senza impuntamenti anche se un minimo di rodaggio ritengo sia necessario farlo, come per qualsiasi organo meccanico.

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Il Palo anteriore è in alluminio, anodizzato oro. I bicchierini, sembrano trattati come quelli posteriori ma in realtà sono in acciaio e non in alluminio. Si fissano con una semplice spina a sua volta trattenuta da un o-ring blu di grosso diametro.
Sia su questi bicchierini che su quelli posteriori posiziono i cuscinetti a sfere, gli eccentrici arancioni per regolare la tensione delle cinghie e i blade WRC per il solo differenziale.
I balde sono anelli di plastica che si calzano sul bicchierino, belli, robusti e rispetto a quelli classici che si montano sulle spine del semiasse questi li vedo molto più pratici e semplici da usare.

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Gli eccentrici per regolare le cinghie e l’altezza di palo e differenziale rispetto al suolo hanno delle pratiche caratteristiche. Innanzi tutto la scelta del colore, arancio. Il colore chiaro permette allo staff WRC di stampare in nero le diciture necessarie per un rapido e sicuro posizionamento. Lavoro ulteriormente facilitato dalla spina annegata nella spalla in modo visibile e comodo.
Altra caratteristica è la particolare sezione a U che permette alla boccola di incastrarsi al meglio nelle spalle e nei fermi a ponte superiori.
I fermi sono in pezzo unico, e servono anche da supporto torri ammortizzatori con un sistema a viti che rende la struttura molto rigida. 

 

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wrc2115 copia.jpgLa corona centrale è montata su un albero semplicemente supportato dai cuscinetti a sfere. Non servono viti o altri sistemi di fermo perché i supporti sono sagomati in modo tale da tenere il cuscinetto in sede.
Esistono due tipi diversi di supporti per la corona in base al tipo di upper deck che si vuole montare. Il classico WRC verticale o l’optional “tradizionale” piatto.

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A fare da sandwich con la corona ci sono le due pulegge per le cinghie di trasmissione.
A questo punto la trasmissione è completa, manca solo il supporto motore in carbonio da fissare a uno dei supporti della corona centrale e al telaio. Belle le boccole di alluminio da incastrare nel carbonio che permettono di avere un filettatura pulita senza usare un ingombrante dado.

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I bracci sospensione si fanno subito notare per il design volutamente semplice, senza loghi, marchi o lavorazioni strane.
Sono stampati in materiale abbastanza rigido, ben caricato. Il materiale inizialmente fatica a prendere la filettatura, quindi agisco senza fretta e spingo con un po’ di forza con la chiave per aiutare i grani e gli uniball a farsi strada nella plastica. Sulle istruzioni non mancano le misure e le quote da tenere per un set up base… vi consiglio comunque di verificare tutto.
Le sospensioni lavorano su perni rettificati e snodi d’ottone da inserire in pratiche boccole di nylon stampato.
Seguite le istruzioni e fate attenzione ai numeri che trovare sulle boccole da inserire nelle piastrine di alluminio e agli spessori da inserire tra bracci e supporti. Verificate che tutto scorra bene prima di passare oltre.
Sistemati i tiranti, anche qui attenzione alle misure consigliate che non mi convincono, arrivo alle due chicche di questa STX.

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I giunti omocinetici son di due diversi tipi.
A doppio snodo, già montati, quelli anteriori e i classici CVD i posteriore da montare.
Il sistema di fissaggio della spina a clip elastica è facile ed efficace.

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Il rinvio dello sterzo ha un supporto in alluminio fissato al telaio tramite 4 viti, ha una sede a mezzaluna nella quale scorre, su 4 cuscinetti a sfere, la slitta.

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Su questa struttura si fissa il supporto servo a ponte in carbonio, molto spesso ma non esageratamente rigido come potremmo pensare inizialmente guardando il pezzo.

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Gli ammortizzatori a guardarli li ho amati, poi il mio amore è un po’ diminuito.

Li ho amati perché vedere la sede dell’O-ring rettificata dopo l’anodizzazione per avere le giuste tolleranze con la guarnizione è una cosa rarissima.
Li ho amati perché lo stelo tornito da grosso diametro e che richiede un solo seger per fissare il pistone è una cosa che a me piace.

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Li ho odiati perché ci ho messo un po’ a capire cosa non mi stava piacendo nel loro funzionamento.
I due distanziali di plastica bianca da mettere intorno all’O-ring hanno il foro non perfetto. C’è una piccolissima bava. Ripassato il foro con un alesatore e smussati gli spigoli ecco che le cose sono migliorate e ora mi piacciono moltissimo.
Serve prestare attenzione nel chiuderli. Inserisco la membrana di recupero del volume d’olio (non è semplicissimo, tende a scappare) nel tappo e poi chiudo l’ammortizzatore.
La membrana e il foro nel tappo spurgano l’eccesso d’olio senza problemi.

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Le barre di torsione sono uno standard. Non hanno particolarità rispetto quanto vediamo normalmente. Lavorano su cuscinetti a sfere. Da notare che i link ai bracci sono diversi tra anteriore e posteriore.

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Arriviamo così alle ultime cose, che solitamente non commento. Colonnine carrozzeria, bumper fermi batteria. Questa volta però devo dire che non mi convince il sistema di fissaggio del bumper, 2 viti per me sono sempre poche. Una terza in mezzo renderebbe il fissaggio molto più sicuro e affidabile. E’ una mia fissazione già da quando correvo con le pista 1/8… anni ’90!

Ho finito il lavoro di montaggio. Ora mancano servo, motore elettronica che staranno a voi scegliere per sfruttare al massimo la STX1,5.

Come sempre io non la porterò in pista, ma Paolo, al suo debutto, alla Muchmore race Italy, ha conquistato un ottimo terzo posto.

Buon divertimento

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Gear Diff by X-Ray

di Andrea Brianza

 

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In principio era il caos…mmm… no, forse è esagerato.
In principio c’era l’asse fisso, poi venne il differenziale. Ecco così va un po’ meglio.
Partiamo dalla definizione: “il differenziale è un organo meccanico che serve a distribuire la coppia motrice tra le ruote traenti di uno stesso asse”.
Il differenziale può essere costruito in vari modi, ma la funzione è sempre la stessa, anche se possono cambiare i sistemi, i modi e le percentuali di ripartizione.
Nei modelli RC è nato a ingranaggi, per poi evolversi in sfere e oggi tornare ad essere a ingranaggi dove ancora lo si usa.

Filosofie costruttive, evoluzione dei materiali, regolamenti e conoscenze tecniche fanno si che i differenziali a ingranaggi di oggi siano solo lontani parenti di quelli degli anni ’80.
Ricordo il mio primo differenziale per la 1/8 pista (non il mio primo diff, ma il mio primo di questa categoria). La macchina era una rigida, una Dentry della Tecno Racing di Torino. Era pesante, lungo un palmo, con due planetari e due satelliti in acciaio di uguale forma e misura, dei semiassi che oggi useremmo come ferri da cemento armato in un pilastro condominiale, lubrificato con normale grasso da tapparella…

Poi si sono fatti sempre più piccoli, leggeri, a volte diversi (Torsen e autobloccanti) e meglio rifiniti fino ad arrivare a quelli a sfere delle 1/10 e 1/12  di fatto sono lo standard per le nostre categorie elettriche.
Oggi, dopo avere ripreso possesso delle trasmissioni nei modelli a sospensioni, il differenziale a ingranaggi torna a farsi vedere nei modelli ad assale rigido. A dire il vero è qualche anno che tenta di farsi spazio, ma complici i progetti realizzati fino ad ora non è stato considerato interessante come dovrebbe.
Il brand fa molto, ma anche la realizzazione ha la sua importanza.
Un differenziale a ingranaggi può essere “aperto” e lavorare a secco o leggermente ingrassato con grassi più o meno adesivi, oppure può essere “chiuso” ermetico a bagno d’olio.

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La prima soluzione è quella più semplice e la vedevo già nel millennio scorso, ma quello che vediamo oggi, di casa Hudy, è molto più interessante. La sua caratteristica è quella di essere a bagno d’olio e da una prima ispezione ha brillantemente risolto uno dei due problemi che vedevo nella costruzione di questo oggetto.

Per me, inoltre, questo prodotto x-ray ha un particolare appeal perché un po’ di tempo fa avevo avuto occasione di discutere con un “progettista” di come realizzare un diff a ingranaggi ad olio per le nostre RC ad assale rigido. Purtroppo l’interlocutore non capì la potenzialità dell’idea, ma il fatto che oggi Hudy presenti un progetto simile a quell’idea… mi fa pensare di non essere poi così visionario come venni descritto dal soggetto in questione.
Tutto questo mi porta ad essere molto curioso, anche perché c’erano dei problemi costruttivi da risolvere e voglio vedere quali sono le soluzioni che hanno adottato.
Il mio schizzo, fatto su carta comune e ben lontano dall’essere un progetto, ipotizzava un assale corto, forato e un semiasse destro con un perno da inserire nel foro. Questo sistema per via delle flessioni avrebbe sicuramente trasmesso parte degli sforzi alla cassa esterna. Non mi piaceva ma era un punto di partenza su cui lavorare e sviluppare il progetto. Bisognava risolvere, eliminare, questo punto di flessione in modo rigido.
Chi doveva investirci un po’ di tempo per trasformare l’idea in progetto, risolvendo le criticità tipiche di un organo meccanico, sentenziò che non esistevano soluzioni… mha!
L’altro problema, secondo me non l’hanno pienamente risolto. Immagino che a breve uscirà un optional adeguato, in caso contrario significa che ho sovrastimato le forze in gioco, ma ve ne parlerò dopo.
Questo prodotto Hudy è a prima vista ben fatto e mi piacciono le soluzioni trovate.

Veniamo al montaggio.

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Per prima cosa prendo l’assale, qualità Hudy, ineccepibile, e noto la lavorazione esterna con un sensibile ribasso ad una delle estremità, quella interna al differenziale. L’assale è forato per quasi tutta la sua lunghezza dall’altro lato per alleggerimento.
Prendo la piccola cassa, stampata in plastica dura, inserisco l’o-ring (oliatelo) e il rasamento di acciaio. Posiziono tutto sull’assale e inserisco la spina di trascinamento del planetario. Il principio è lo stesso dei differenziali da touring, c’è un piccolo vano che mi permette di svolgere questa operazione con un certo agio.

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Metto il planetario di plastica, attenzione ce ne sono due diversi. Quello che serve ha la sede per la spina, l’altro ha la sede squadrata.
Posiziono i satelliti sulla crociera e qui vedo la soluzione del mio primo problema. Quello che inizialmente avevo pensato come un perno, Hudy l’ha fatto come un tubo, di fatto invertendo il lavoro delle due parti, rispetto come le avevo pensate ed eliminando un punto di flessione. Sfruttando la resistenza dell’assale il leggerissimo tubo di alluminio scorre sull’assale e può così reggere il secondo planetario e la parte esterna della cassa senza flessioni, senza trasmettere sforzi alla cassa e senza apparenti punti di rottura.

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Non solo semplice ma anche ben fatto e ben lavorato, un tubo così sottile non è propriamente una lavorazione elementare da fare. Complimenti.
Un po’ di olio o grasso sul perno sono necessari per lubrificare le due parti che devono scorrere il meglio possibile.
Riempio di olio la cassa fino a coprire la crociera e posiziono le due guarnizioni. Quella di carta è da trattare bene. Il taglio dei fori non è perfetto e per togliere lo sfrido il rischio di romperla è reale. Nulla di complicato, un minimo di attenzione e si aprono i 4 fori senza difficoltà.

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L’o-ring, molto sottile è apparentemente più facile da inserire nel carter di chiusura, in realtà bisogna fare attenzione anche a lui. Da questi due elementi dipenderà la longevità del differenziale.
Chiudo con le 4 viti di fermo il carter e il differenziale è tecnicamente finito. Manca il trascinatore ruota destro da fissare al semiasse con un sistema a strozzo come siamo normalmente abituali sul lato sinistro del modello.

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Il carter di cui vi ho appena parlato è il secondo problema che vedevo nel mio schizzo.
Nelle curve a destra la ruota interna tende per effetto degli attriti ad allontanarsi dal differenziale, tirando il planetario verso il carter creando sforzi non indifferenti. Calore, sforzi, attriti, urti… Ecco, quella parete di chiusura io l’avevo pensata molto rigida, meglio in alluminio, per sopportare questi sforzi. Magari anche con un cuscinetto o una bronzina a reggere meglio il tutto.
Probabilmente ho sovrastimato gli sforzi in gioco, oppure a breve vedremo un optional in alluminio per questa parte, ma non è mio compito valutare il differenziale in pista e metterlo alla prova contro cordoli, muretti e curve.
Lo lascio fare a voi.
A me manca solo di fissare la corona dentata dall’altro lato della cassa e ho finito.

Il differenziale lavora bene, è bello da maneggiare, leggero e confrontandolo con altri differenziali che ho in box noto che la corona è  spostata a sinistra di qualche millimetro rispetto i normali differenziali a sfere.

Il funzionamento, il montaggio e la manutenzione sono elementari e credo che potrebbe facilmente diventare un must per i piloti Formula e LM, sempre che il regolamento locale  ammetta questo genere di differenziale.

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Rocket RF18 – GENIALE!

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Di Andrea Brianza

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Il Perozzi in “Amici miei” diceva: ”Cos’è il Genio? – È fantasia, intuizione, colpo d’occhio (decisione) e velocità d’esecuzione.”
Il mondo RC è popolato da molti soggetti geniali che trovano terreno particolarmente fertile nelle categorie ad assale rigido. Sin dai tempi d’oro delle 1/12 le auto artigianali, che sfruttano solo alcune parti dei modelli di grande produzione, hanno sempre introdotto interessanti novità ed evoluzioni. Piloti/progettisti che si cuciono addosso modelli, inventano soluzioni alternative e non convenzionali creando, a volte, vere e proprie tendenze tecniche… a volte anche capite e apprezzate dai grandi produttori.
Le Formula 1 moderne nascono quasi tutte sull’impronta di un progetto amatoriale italiano (Italian RC), dove Ivan prese il retrotreno di una 1/12 a link e rifacendo solo la parte davanti del telaio e le sospensioni anteriori creò un modello totalmente nuovo e innovativo rispetto le Tamiya e HPI che riempivano le piste all’epoca.
Su RC Drive siamo sempre molto sensibili alle soluzioni tecniche diverse dallo standard, diamo forse poche notizie, ma sempre con un risvolto tecnico importante.
E’ quindi impossibile non scrivere un pezzo sulla Rocket RF18 che, come fece il modello di Ivan, rompe gli schemi del “tradizionale”

Nel mese di novembre ’17 il progetto di Stefano Luppi prende finalmente forma. Sfrutta dei particolari di casa Schumacher, un altro marchio che apprezzo per la sua capacità di essere innovativo, ragionando fuori dagli schemi, ma soprattutto nasce su un concetto di sospensione a bascula posteriore diverso dal solito.
La confezione della RF18 è molto semplice e le istruzioni sono su file, permettendo di non caricare di inutili costi l’acquirente finale. Non parliamo di Tamiya le cui scatole sono prodotte in quantità tale da costare probabilmente meno di quella bianca neutra usata da Stefano per l sua Rocket. 

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Fatte queste necessarie note si apre la scatola e troviamo una serie di sacchetti trasparenti. Ogni pacchetto contiene una fase di montaggio. Prendetevi qualche minuto per guardarli mentre aspettate che la colla cianoacrilica asciughi lungo i bordi del telaio.
Il carbonio usato da Rocket è a trama abbastanza grossa, sembra essere un materiale valido e robusto. Sicuramente ha un fascino unico nel suo genere. Quello che però colpisce subito del telaio è la lunghezza molto elevata a fronte di una ridottissima larghezza. Soluzione dettata dalla “sospensione” posteriore.

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Si parte con l’avantreno, il rinvio sterzo e le colonnine che supporteranno tutta la bascula posteriore. Fate molta attenzione alle tipologie di viti che sono richieste passo a passo e non dovreste avere problemi.
La struttura è bella solida nonostante l’uso di molti distanziali per ottenere le quote specifiche che nel mercato non si trovano ma che, invece, qui sono indispensabili. A volte troviamo una colonnina con l’aggiunta di un distanziale da inserire sopra e stringere con la vite di fissaggio. Nulla di complicato, ma prestate molta attenzione a queste fasi. Il montaggio procede in modo spedito, anche perché lo schema è semplice e non ci sono inutili complicazioni strutturali.

Il rinvio sterzo richiede un po’ più di attenzione. Se guardate le istruzioni è segnato di mettere gli uniball con il perno filettato e sono segnati dei dadi che invece non ci vanno.
Al posto dei dadi si devono usare delle viti a testa sferica e gli uniball devono essere quelli forati passanti. Un piccolo inciampo che mi ha portato via un po’ di tempo perché non mi tornavano delle quote e degli ingombri tra rinvio e sospensione anteriore. Di fatto non riuscivo a mettere il rinvio in sede. Capito l’incidente si è montato tutto in un attimo. Un piccolo suggerimento: ho incollato le due piastre del rinvio sterzo per una maggiore affidabilità nel tempo, rendendo un pezzo unico le due piastre lavorate in carbonio.
La sospensione anteriore appoggia su 4 colonne esagonali di ottone alte 8 mm su cui di fissa la piastra principale. A questa si fissano i bracci inferiori. Da notare che nel carbonio si devono annegare 4 boccole di alluminio filettate come erano in uso sulle vecchie corally. Un sistema semplice, efficace e affidabile. Bello!
Sopra questa struttura si applicano il rinvio sterzo e la seconda piastra, quella che supporta i bracci superiori e permette di regolare il caster con angoli variabili a scelta tra 3°, 5°, 7° e 9°.
Il camber invece è fisso a 1,5° negativo, per variarlo è necessario cambiare la piastra superiore.

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Tutti i movimenti sono su sfere e boccole. Una particolarità! Sono stampate 3D per Sinterizzazione Laser Selettiva (SLS) di Nylon. Significa una maggior durata rispetto quelle stampate a iniezione, significa la possibilità di realizzare parti specifiche senza aggravi di costi e soprattutto significa rapida capacità evolutiva e indipendenza per alcuni particolari. Un concetto che non a tutti i produttori è chiaro, ma che rientra a pieno diritto nella definizione di Genio, in particolare alle voci “rapidità d’esecuzione”, “fantasia” e “intuizione”.

Mentre facciamo tutto questo nella zona posteriore fissiamo il supporto batteria. Ho scelto quello trasversale e le tre colonnine che guideranno la sospensione posteriore, le avvito al telaio e al fermo batterie come da istruzioni. Applico un dado sulla vite centrale, perché per ancora qualche fase di montaggio quella vite con il suo distanziale dovrà restare inutilizzata e non c’è nulla a tenerla ferma, Meglio non perderla e non perdere il distanziale che va tra i due pezzi di carbonio. Le colonnine della sospensione sono in ottone rettificato, belle lucide. Mentre le fissate prestate attenzione a non graffiarle o segnarle con nulla! Sono i perni su cui dovranno scorrere i particolari della sospensione, quindi sfruttate la base per tenerla, ma assolutamente non toccate il corpo.
Quattro boccole con sfera, sempre stampate sempre in Nylon 3D, permettono alla sospensione di muoversi scivolando sull’ottone.

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Inizialmente la scorrevolezza non è eccezionale, ma una goccia d’olio e qualche movimento a mano sbloccano tutto. E’ una caratteristica del tipo di stampa. La superficie resta porosa con qualche residuo di polvere e necessita di un breve rodaggio/pulizia che solo un breve uso può dare. Una volta in pista basteranno 3/4 giri per liberare tutto in via definitiva.

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Il castello motore è di derivazione Schumacher. L’alluminio e le boccole per il differenziale sono della casa inglese, ma se voleste montare il differenziale Tamiya che ha l’asse metrico… ecco che Rocket vi fornisce, sempre in stampa 3D, gli eccentrici in Nylon adatti alle misure metriche.
Ne esistono addirittura due serie in magazzino Rocket: una per il classico cuscinetto 6/10/3 e una per usare un cuscinetto flangiato di uguale misura.
Vari pezzi di carbonio completano il castello. Le tre molle sui perni e i relativi dadi registrano i vari movimenti del retrotreno.

A questo punto vediamo chiaramente come si è sviluppata la scelta del telaio intero lungo e questa particolare sospensione. La bascula è alta, lavora su tre punti a cerniera e su un quarto per la flessione in avanti. semplice ed efficace. Durante l’uso tenete controllate queste parti, devono essere sempre scorrevoli, anche con un minimo di gioco, che non guasta.
Il motore resta montato qualche millimetro più in alto rispetto gli standard cui siamo abituati, quelli che ci fanno graffiare le casse sui cordoli. Di contro tutto il sistema ci offre un tenuta laterale che spesso sogniamo con i sistemi tradizionali.

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Ora restano le ultime parti della RF18.
I tube link laterali e l’ammortizzatore centr… no! Questo non c’è!
Andiamo con ordine. Il classico, ingombrante, pesante e costoso ammortizzatore a olio con molla da touring su questa macchina non è previsto. Grazie al particolare sistema di sospensione è sostituito dalla semplice molla posteriore e da un tube link, che lavora in simbiosi con i due laterali. Sono tutti in alluminio e plastica, hanno le manine un po’ lunghe, almeno per i laterali si consiglia di tagliarle di 6 mm prima di avvitarle in sede. Oliateli con un 50K come set up di partenza mentre il centrale, quello lungo con un olio superiore al 100K.
Un’alternativa al tube link potrebbero essere gli ammortizzatori a volume costante delle auto 1/12… ma ne vale il costo?  Vale la pena aggiungere peso? Con gli oli densi e di qualità oggi in commercio io penso di no.

Ultimo all’appello, ma assente per mia scelta, è il differenziale.
Casa Rocket solitamente mette nella scatola il differenziale Yokomo, ma alcuni preferiscono l’Hudy, ora arrivano quelli a ingranaggi dello stesso marchio, c’è chi ha quello WRC, il Roche, io sono molto affezionato al Tamiya103 con regolazione esterna o al Saxo GT per l’uso con gomme da touring (per il quale mi verrà fornito un avantreno più largo), insomma… “fate vobis”! Usate quello che ritenete essere il meglio per voi, casa rocket è in grado di farvi il kit personalizzato per voi.

Con gli ultimi dettagli come il supporto alettone, le colonnine carrozzerie e poco altro la rocket ora è in attesa solo di motore ed elettronica, come per il differenziale, non voglio imporvi nessun marchio o parere. A voi la scelta di come mettere in pista questa macchina e godetevela perché promette di dare molte soddisfazioni.
Personalmente la metterò in pista con motore 17,5 come da regolamento per la 24H di Lostallo e, grazie alla semplicità d’intervento lo farò indifferentemente con gomme da touring o da Formula, così in base a reperibilità gomme (giro poco e ho molta discontinuità di acquisto, a volte non trovo le gomme F1 in negozio quando voglio andare a girare), condizioni meteo (freddo, caldo o umido/sporco) scelgo come sistemare la macchina.
Con solo 4 viti, un grano e un uniball… di fatto meno di 5 minuti, posso passare facilmente da una configurazione all’altra.

Buon divertimento!

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Italian Trophy Bike

Di Andrea Brianza

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Il 24 giugno 2018 un discreto numero di piloti appassionati di due ruote si sono dati appuntamento sul tracciato di Varese “La Valletta”, dove tra i sali e scendi e le curve in pendenza del tracciato della famiglia Ferrario le moto hanno dato spettacolo con la loro unica e spettacolare dinamicità.

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Ho visto un mondo molto diverso da quello cui sono abituato con le auto, anche delle 1/5 che trovo già di una correttezza e signorilità superiore alle altre categorie. Innanzi tutto il rispetto degli avversari in pista. Complice la dinamica dei modelli, i piloti tentano i sorpassi in sicurezza evitando qualsiasi tipo di contatto, aspettano il momento migliore, la staccata non precisa, la scodata in accelerazione, un’imprecisione di guida che permetta di trovare la porta aperta e non una porta da aprire a spallate come troppe volte vedo fare sulle 4 ruote. Non ho visto tamponate e nemmeno carenate gratuite, ma tante lotte entusiasmanti da vedere.

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Ho visto regolare i modelli per arrivare a pieghe prossime ai 70° in curva, un angolo che anche i fenomeni, come Marquez, sognano di poter raggiungere.
Ho visto piloti aiutarsi tra loro senza farsi la guerra perché uno ha più o meno motore/pila, la gomma nuova o altre “diversità” non gradite.
Insomma… un ambiente sano, anzi sanissimo, fatto di quello che ritengo essere un giusto mix tra divertimento, spensieratezza, competizione e agonismo.

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Tecnicamente sono rimasto affascinato da alcuni aspetti.
Le gomme hanno tanto spessore di materiale, sono morbidissime, con uno shore talmente basso che si affonda il dito nella mescola senza particolare sforzo. Non hanno inserto. Sono incollate direttamente al cerchio che ha una guida centrale di sostegno che fa da supporto e guida al pneumatico, che di fatto è pieno. 

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Quello che mi ha sorpreso non è tanto la forma della gomma ma il come si consuma.
Il materiale con l’usura si mostra molto frastagliato e irregolare, ma soprattutto cambia la forma del profilo, limitando perciò l’angolo di piega raggiungibile dai motomodelli. (Così mi hanno spiegato)
Ovviamente le parti più sollecitate sono le spalle degli pneumatici e questo spiega la scelta tecnica della gomma piena con la spalla molto spessa. Il costo, da quello che ho capito, apparentemente non è basso, ma la vita utile è tale da renderla fin economica rispetto altre categorie.

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In pista hanno gareggiato 3 categorie, la Fun Bike, in scala 1/8, piccole maneggevoli con motori e batterie “small size” e ancora prive di un regolamento ben delineato e le due categorie 1/5.
La super bike gira con prestazioni eccellenti, freno anteriore, motore e tutto libero. La Stock, invece, non può usare il freno anteriore, ha il peso minimo fissato a 1700 grammi e un combo motore/esc uguale per tutti.

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In pista, come direttore di gara, mi sono sentito letteralmente disoccupato. I piloti sono stati di una correttezza esemplare, hanno lottato arrivando a sfiorarsi tantissime volte ma solo una volta a toccarsi… e ridevano sul palco. Se penso che nelle gare auto sono sempre di più i richiami al buon senso e gli inviti a scendere dal palco o addirittura a fare le valigie e prendere la via di casa… Se il sano agonismo non oltrepassasse mai il limite sfociando nella scorrettezza e nella stupidità tutte le gare sarebbero più belle e facili come quella di oggi. Un atteggiamento che avevo già avuto modo di notare durante il mondiale di Lostallo dove ebbi l’onore di assistere, per la prima volta, a una gara di questo tipo. Oggi la conferma…

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Il resto delle informazioni sono soltanto cronaca di gara. Sono eventi che ogni pilota porterà nella memoria e che descrivere in poche righe è impossibile e probabilmente noioso. Personalmente sono felicissimo di essere stato, direttore, recupero fotografo e spettatore di questo evento, di aver avuto il tempo iniziare a capire come fotografare le moto, che richiedono punti di vista e d’inquadrature diversi dalle auto.
Dirigere questi ragazzi è stato semplice, divertente e appassionante… Li aspetto alla prossima occasione con il medesimo spirito.

Fotogallery:
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Tamiya TRF103

A cura di Andrea Brianza

Foto:
https://www.facebook.com/pg/RCDrive-294254194111638/photos/?tab=album&album_id=906326022904449

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Tamiya torna sul mercato con una nuova macchina della categoria F1 e per l’occasione riprende la vecchia sigla 103, abbandonando, almeno per ora, il progetto 104 di cui però mantiene alcune parti.

La confezione non è dissimile dal solito standard Tamiya e una volta aperta si può subito iniziare il lavoro di montaggio.

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Le istruzioni sono come sempre a prova d’inesperto e in parte anche l’assemblaggio è allo stesso livello. Facile è la parola giusta.
Si inizia come sempre cianando il telaio. Mi sembra abbastanza flessibile e leggero ma al contempo anche compatto.
La colla asciugando non presenta eruzioni o schiumetta, cosa che indicherebbe la presenza di aria nella stratificazione. del composito.
Inizio a fissare le prime colonnine di supporto del braccio in carbonio inferiore, in pezzo unico e non smezzato come succede nella maggior parte dei modelli.

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Al contrario, proprio come nella maggior parte dei modelli attuali, le sfere che incernierano i portamozzi e, vedremo poi, i bracci superiori sono annegate in boccole di plastica stampata. Ormai questo è un sistema standard per quasi tutti i produttori di modelli.
Il foro nel carbonio è leggermente lasco per la boccola e facilmente quest’ultima potrebbe uscire dalla sede forzando la tenuta dell’o-ring.
Qui, vi consiglierei di mettere una punta di colla vinilica o a solvente tipo pattex per fermare in modo più sicuro le boccole nel carbonio.
Potreste usare anche del cianoacrilato, più sicuro ma anche definitivo nell’unione braccio/boccola. Difficile poi separare i due particolari in caso di guasto.

 

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Fissato il braccio inferiore, si passa al supporto servo.
Tamiya resta fedele al suo layout con il servo sterzo centrale e in piedi.
Rispetto i vecchi modelli però ora è cambiato il sistema di fissaggio servo/telaio.
Si salvano le alette e si usano per ancorarlo al telaio. Un sistema più sicuro ed efficace rispetto il vecchio sistema con il biadesivo.
Il supporto è fatto da tre pezzi di alluminio fresato di cui due sono ancorati al telaio. Il terzo si avvita al pivot anteriore e serve a regolare l’ingombro e, volendo, anche  l’Ackermann.
La struttura è alta solo 18,5 mm e alcuni servi low profile economici hanno le alette messe a un’altezza maggiore rispetto la base. Nulla di grave, si risolve con pochi spessori o distanziali, ma prima di fare un’acquisto… verificate questa misura.

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Sopra e intorno al servo c’è la Struttura di supporto dei bracci superiori.
È leggermente elastica, già a mano di riesce a far flettere tutto il castello. Si tratta di una U di carbonio su cui si avvitano 4 colonnine che faranno da supporto ai bracci.

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Il camber si regola tramite normali eccentrici in alluminio da annegare nel carbonio.
Prestate molta attenzione alla direzione in cui posizionate la marcatura presente. Il pezzo è di base quadrata, quindi sono molte le possibili varianti.

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Finito l’avantreno si passa la posteriore dove troviamo la possibilità di montare la macchina in versione link o T-bar.
Fatta la scelta della soluzione a link monto il castello motore sul pod specifico e inserisco le lunette che servono a regolare il passo.
Il supporto alettone è molto bello a vedersi, sagomato in modo accattivante ma mi sembra anche tanto esile. Chi vuole testarne la resistenza, alzi la mano, io come sempre non metterò la macchina in pista per una prova diretta.
Interessante il sistema per regolare il passo del modello.

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Sul telaio lo snodo e di plastica morbida, esattamente come i link che si trovano nello stesso telaio stampato, non dovrebbero creare problemi di resistenza agli urti. Più avanti ci sono due supporti in alluminio, utili per fissare la batteria e nel caso di altra scelta tecnica anche la T-bar.

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Il boomerang che fa da supporto alle molle laterali è in carbonio. Cianate il bordo e inserite i grani con molta cautela. Vi consiglierei di farlo tenendo in morsa o con una grossa pinza il materiale vicino al foro. La tendenza a sfogliarsi è netta mentre il grano si fa strada nel composito.

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Sono arrivato al differenziale.
Assale da 6 mm, metrico, in carbonio. È leggerissimo e il differenziale ha la parte principale in alluminio spinata al composito. Di serie trovo già la boccola per usare le corone standard generiche tipo kimbrought, con sfere da 1/8″ e non da 3 mm come era nello standard tamiya.
Il resto del differenziale è senza sorprese, non c’è il reggispinta ma si monta bene e tutto funziona alla perfezione.

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Si continua con l’ammortizzatore centrale, anche questo senza sorprese anche se c’è da sottolineare cha è prevista la prolunga per lo stelo per ancorarlo molto avanti rispetto il baricentro dell’auto.
Il supporto ammortizzatore e fermo batterie è una grossa piastra di carbonio da avvitare alle colonnine di supporto, le stesse che trattengono lateralmente la batterie e che nella versione T-Bar fanno da punto di fissaggio di quest’ultima.
Non restano che le ali, spettacolari e le ultime cose di dettaglio che non presentano sorprese o caratteristiche diverse dallo standard.

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Le cose interessanti di questa macchina le troviamo nella parte iniziale del montaggio. Curiosità ce ne sono molte mentre non ci sono cambi di filosofia nella struttura del modello.
L’ultima curiosità la troviamo montando il motore. C’è un grosso distanziale che serve a centrare maggiormente il peso del motore e ha una forma particolare per agevolare il raffreddamento del motore stesso, permettendo un facile ed adeguato passaggio d’aria.

Ora… sta a voi l’onore di fare la vostra parte in pista!

Alfre foto su:

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LRP Cup – CAR Genova ASD

A cura di Andrea Brianza

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60 piloti si sono dati appuntamento sul piccolo, splendido tracciato del “CAR Genova ASD” per la tappa ligure del campionato promosso dal marchio blu/tedesco.

La 2 giorni di gare ha visto la presenza di piloti da quasi tutto il centro/nord Italia.
Veneto, Piemonte, Lombardia, Toscana, Lazio sono alcune delle regioni rappresentante in pista.
Il tracciato, piccolino, con un asfalto molto fine e liscio, cordoli bassi e ben fatti, vie di fuga in erba alta sintetica è molto bello. Difficile, molto difficile, tanto che alcuni piloti dopo due giorni non avevano ancora ben chiaro come affrontare al meglio certe curve. Pochissime rotture. L’erba alta protegge i modelli, anche se obbliga a qualche recupero in più rispetto ad altre soluzioni fatte di muretti e piazzole verniciate.
L’asfalto, per offrire più grip ai modelli, è stato trattato con 5 kg di zucchero diluiti in 12 kg di Cola, poi sparsi uniformemente su tutto il tracciato, cordoli inclusi.

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Sabato ci sono stati 5 Round di prove libere e due practice controllate per comporre le manches del giorno dopo.
La sera, invece, 5 finali da 10 minuti e 12 piloti per i modelli lrp blast, vestiti con i camion della ODP.
Uno sconcertante delirio di scontri, botte, scorrettezze nel più assoluto divertimento e spensieratezza dei piloti partecipanti. Puleo sopravvive agli attacchi degli avversari e vince in modo pulito e netto una gara sicuramente non facile.

Domenica gareggiano formula, con solo 6 piloti, e la Touring 13,5 nelle versioni “libera efra” e “stock LRP tappo fisso” con 20 piloti per categoria.

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La categoria formula vive solo sulla lotta di vertice tra Ferrara e Bianchi, sempre in lotta tra loro facendo un “mestiere” diverso dagli altri partecipanti.
Pole e vittoria vanno al pilota lombardo. Alessandro deve accontentarsi del terzo posto finale per un duro contatto subito in finale 3, che ha regalato a Pavanello il parziale successo necessario per ottenere il secondo posto sul podio.

Le finali B delle due categorie touring sono splendide.
Sorpassi, lotte dure, doppiaggi difficili e diverse scelte di gomme hanno fatto si che i risultati fossero incerti fino all’ultima curva di ogni singola prova.
Di Tullo e Fenili Orlando sono i due vincitori di questi raggruppamenti nelle rispettive categorie.

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La finale A della categoria stock vede Raffo regolare Fenili Riccardo e Castello sia in qualifica che in finale. Raffo nelle prime due finali non sbaglia quasi nulla e conquista in anticipo una meritatissima vittoria su una pista non facile.
Nella terza finale tutti sbagliano molto, la gara è dura e gli errori hanno rivoluzionato più volte la classifica.
Fenili e Raffo prima si toccano e ripartono da metà classifica, poi Castello, momentaneamente in testa, sbaglia da solo e finisce addirittura nel prato fuori dalle barriere. Fenili, rimontante, riesce ad avere la meglio su Paladin, che chiude al quarto posto in generale. Con questa vittoria parziale Riccardo ottiene il secondo posto davanti a Castello.

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Più viva e sentita è la finale “efra”, non priva di colpi e botte, quasi sempre auto-censurate dai piloti stessi.
Al primo start Puleo sbaglia mentre è al comando e nel rimontare tampona Giacomelli in fondo al rettilineo. È il ritiro per entrambi, mentre davanti Valentini conquista una sudatissima vittoria davanti a Pernice.
Nelle due successive finali Puleo conferma la pole position e vince entrambe le prove, una volta davanti a Giacomelli e l’altra davanti a Pernice che chiude al secondo posto in generale.
La vittoria nella prima manche permette a Valentini di ottenere il podio relegando Giacomelli al quarto posto.

Con le premiazioni termina questa bella giornata di gare, tutto perfetto?
Assolutamente no, non lo è mai veramente. Ritengo giusto segnalare certi atteggiamenti e sperare che tutte le piste si allineino a queste soluzioni generali.
C’è da registrare che come direttore di gara ho informato un pilota recalcitrante a fare i recuperi nelle practice di sabato che non era obbligato a correre e se voleva poteva anche andare a casa. In gara ho dovuto far scendere dal palco, in momenti diversi, due piloti per “parole”.
Capisco l’arrabbiatura del momento, sono pilota anch’io, ma dobbiamo darci una regolata in queste situazioni. Nulla contro i piloti in questione, anzi, detto tra noi, in questo momento non ricordo nemmeno chi fossero e di che finali fossero.

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Gli Stop&go giustamente dati, mal giudicati o semplicemente non visti sono normale routine di una direzione gara, di qualsiasi sport. Purtroppo anche questo fa parte del gioco ma posso dire che tutto sommato la gara si è svolta in modo sano ed equilibrato e non ci sono stati problemi gravi. Si dovrebbero fare più gare così!
In tutto questo ringrazio la fiducia accordatami nel darmi l’incarico di dirigere questo evento con l’aiuto impagabile di Andrea, Francesco e tutto lo staff della pista, che mi ha nutrito con la tipica focaccia genovese per due giorni!

Gallery:

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Classifiche & crono:

http://www.myrcm.ch/myrcm/main?pLa=it&hId%5B1%5D=arv&dFi=genova&dId%5BE%5D=38864#

Grazie!

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