Roche Rapide F1 EVO, 2017

A cura di Andrea Brianza

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Tramite la squadra corse ODP e Ditodito racing, è arrivata la nuova arma di casa Roche, in una scatola affascinante, con grafica patinata, curata e volumi contenuti. La Rapide F1 EVO è un modello che promette soddisfazioni.
Tutti i pezzi del kit sono racchiusi in sacchetti trasparenti, suddivisi per fasi di montaggio. Le viti generiche sono solo di tre misure, riunite in altrettanti sacchetti. Mettetele in una comoda scatoletta a scomparti e a fine montaggio ve ne avanzeranno alcune. Le poche viti di misure “speciali” necessarie le troverete contate nei sacchetti delle singole fasi di montaggio.

Partiamo con i bracci anteriori da completare con le pratiche boccole porta sfere di plastica dura, sistema molto simile a quello che X-ray usa da tempo.

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Le sfere, però, in casa Roche sono di bronzo, quindi non soggette a flessioni e deformazioni indesiderate durante il funzionamento e il montaggio. Soprattutto si possono tirare con forza le viti di fissaggio senza preoccuparsi di nulla… o quasi.
Sfere e boccole si incastrano senza problemi, ma la scorrevolezza iniziale non è eccezionale. Hanno bisogno di un minimo di rodaggio, il tempo di una o due batterie in pista e dovrebbero essere a posto. Una punta di grasso lubrificante prima del montaggio può sicuramente aiutare.

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I bracci inferiori, sempre di carbonio fresato, si fissano al telaio tramite quattro colonnine fisse, anodizzate rosso.
Si prosegue con il rinvio dello sterzo a pivot, che è montato su cuscinetti.
È stampato in plastica dura con l’effetto Ackermann regolabile in vari modi.
Oltre alla classica doppia foratura sulla squadra di rinvio, la stessa è regolabile anche in lunghezza tramite un incastro a cremagliera. Il sistema lo vediamo già su molte touring e vedo solo aspetti positivi nell’uso di questa soluzione.
è decentrato rispetto i punti di ancoraggio al telaio. Si può montare in posizione più o meno avanzata semplicemente girando il pezzo.

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_DSC0147 copia.jpgFatto questo c’è il pezzo che più caratterizza la Rapide. Il supporto servo in alluminio anodizzato rosso, a ponte. Il fissaggio è molto migliorato rispetto il vecchio modello.
Ora ci sono un perno a incastro nel telaio e ben tre viti in linea. Ovviamente c’è anche la quarta che si trova dall’altra parte del servo.  Questa serve a irrigidire tutto l’avantreno se il nostro set up dovesse richiederlo. Sul vecchio modello qui si metteva un grano per tenere la centratura, perchè in caso di urti si perdeva l’allineamento del pezzo. Ora non succede più, ci sono tutte le viti davanti a fare questo lavoro. E’ necessario allentare le viti del pivot per alloggiare la prima volta il supporto servo.

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Si torna così alla sospensione anteriore, finendo la struttura superiore. Due piastre di carbonio diverse per i vari angoli di caster che offrono e quattro boccole rettangolari di alluminio con il foro filettato per la regolazione del camber.
Attenti a come le montate, in base al senso le boccole di serie vi offrono 1° o 2° di camber.

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Regolazioni precise e solidità sembrano essere offerte da questo insieme, anche grazie alle sfere di bronzo che abbiamo visto prima. Di scatola ho montato la piastra di carbonio per avere 12° di Caster, la stessa a rovescio offre 9°. L’altra piastra (3° e 6°) resta in cassetta come pezzo di ricambio o modifica di set up per quando e se servirà.
Tutti gli angoli e i recuperi sono regolabili tramite spessori calibrati sotto le sfere dei bracci e/o intorno ai portamozzi. Il mozzo è in acciaio tornito, rettificato, mentre il portamozzo è di plastica. La sospensione è di tipo semirigido con king pin e molla elicoidale inferiore.

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Arriviamo al posteriore

Le parti in alluminio del castello motore sono anodizzate in nero, successivamente riprese a fresa per smussare gli spigoli e poi nuovamente anodizzate in rosso.
L’effetto grafico è notevole. Non andrete più forte con queste lavorazioni, ma sicuramente al box avrete una macchina diversa dagli altri.

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Fissate le due parti al pod di carbonio montiamo anche il supporto alettone a pivot centrale, altra caratteristica unica di casa Roche.
Bello, in plastica dura e carbonio risulta molto rigido e ricco di regolazioni, ma soprattutto, anche questo, è diverso dal solito. Fate attenzione a come lo montate. Se lo mettete a rovescio potrebbe interferire con l’assale del differenziale.
I supporti dei cuscinetti per il differenziale sono eccentrici e permettono la regolazione del passo oltre che dell’altezza. Attenti a come li montate e assicuratevi che le viti siamo sempre ben tirate.

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Per unire l’avantreno al posteriore ci sono i due link e lo snodo centrale.
Lo snodo è di tipo “quasi” classico. Ha le sedi ovali per le viti di fissaggio e una chiusura a vite unica per la sfera centrale, che in casi di estrema necessità potrebbe anche essere usata per frenare il movimento della sfera. Un po’ come si fa con la viti di registro dei link laterali.
Il consiglio però è sempre quello di regolare tutto in modo che abbia la massima scorrevolezza con il minor gioco possibile.
Sfruttate il lasco delle viti di fissaggio per montare libera e dritta la macchina, come sempre… tenetela per la coda e tirate il muso in modo che sia dritto. Poi piano piano e un po’ alla volta tirate le viti di fissaggio.

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Le sfere dei supporti dei link sul telaio sono montate alte, su un supporto a ponte che permette di usare un telaio più stretto, lasciando il link sospeso nell’aria. Senza nulla sotto.
Il sistema era già in auge in casa roche. Lo vedete nel vecchio modello montato a maggio 2016, quindi tutti quelli che oggi vi propongono questa soluzione come innovativa e magari di loro creazione… vi prendono in giro! Il difetto di questa soluzione è che in caso di impatto su un cordolo il link è esposto e privo di protezione, ma i vantaggi… bhè non credo di doverveli spiegare vero?

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Non resta che fissare le ultime parti di carbonio, montare i due smorzatori laterali e poi passare agli ultimi due organi della macchina: l’ammortizzatore e il differenziale che meritano un attimo di attenzione.
Una piccola accortezza. Allargate e smussate, con carta abrasiva, o una lima a coda di topo, o una punta da trapano piccola, gli spigoli del ferma pile e possibilmente asolate verso l’interno la parte dove andrà a stringere l’elastico, in modo da avere un incastro migliore. Basta poco! Un millimetro è più che sufficiente! L’o-ring, elastico, in questo modo entrerà più facilmente in sede.
I porta molle laterali sono in alluminio, ben fatti. Avvitate tutto il grano con forza nel corpo e poi “svitate” il grano dentro la parte di carbonio con molta delicatezza. Non vorrei che il materiale composito si sfaldi.

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L’ammortizzatore ha il corpo di alluminio, ben lavorato e filettato. Ha un solo o-ring di tenuta alla base per la scorrevolezza dello stelo e la membrana di recupero del volume in testa. Nelle istruzioni è segnato di inserire un distanziale tra il durissimo pistone ad alta scorrevolezza e la cassa. Accorciare la corsa dell’ammortizzatore per ridurre l’escursione negativa (cioè verso l’alto) della sospensione non mi piace. Preferisco che  la macchina sia meno reattiva e forse meno veloce, ma anche più facile da guidare e meno “carogna” con gomme finite.
La molla è di media durezza, le plastiche sono abbastanza morbide e si montano senza problemi sia sullo stelo che in testa all’ammortizzatore.

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Arriviamo così all’ultimo pezzo. Il differenziale.
Molto bello, ben fatto, alleggerito in varie parti, con assale in acciaio; quindi robusto dove serve. Mi piace.
Come sempre vi consiglio di carteggiare con carta medio fine (800-1000) le ralle di scorrimento dove lavorano le sfere per spianarle bene e avere quell’opacità che aiuta a trattenere il grasso. Non commettete l’errore di credere che questo non faccia scorrere le sfere.

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Usate un buon grasso, io uso sempre quello siliconico (tamiya o associated sono quelli che preferisco), mettetene poco ben spalmato sulla ralla e poi posizionate la corone e mettete le sfere. Anche qui…  teorie e gusti diversi. Io preferisco usarne poche altri le mettono tutte, nella prova di montaggio le ho messe tutte per non perderle 🙂 . Sappiate che anche questa è una regolazione che può aiutare per un buon bilanciamento del modello.

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Messe le sfere terminiamo con le varie parti, osservando attentamente l’orientamento dei rasamenti e delle molle a tazza di regolazione. Il reggispinta ha un senso! Osservatelo con attenzione. La differenza è tutta nel foro delle ralle che hanno misure differenti.

Ora abbiamo terminato il montaggio.

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L’aspetto è molto accattivante, rosso, nero, carbonio.

Ora non serve altro che una carrozzeria. A mio gusto vanno bene o la mia retrò o una ODP, ma questa sarà un’altra storia, che non vi racconterò, perché ognuno di voi avrà già la sua e questa, in particolare, sarà quella di Simone.

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Autoclassica 2017

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Auto storiche, una passione da cui tutto nasce e si evolve.  A Rho Fiera dal 24 al 26 novembre si è svolta Milano Autoclassica. Un giro per i 4 padiglioni e uno sguardo all’area pista sono obbligatori, nonostante il tempo avverso, il sabato piove, e i costi d’ingresso e parcheggio non propriamente economici. Fortuna che posso accedere come giornalista e ci sono i mezzi pubblici.

Auto, gioielli, modellismo, automobilia, libri e tanto altro altro sono tutti elementi presenti a questa fiera.
Fotografie a parte, dove ho selezionato solo alcun scatti, la fiera è stata abbastanza interessante. Notevoli gli stand di impronta Ferrari, peccato fossero troppo a ridosso dell’ingresso, creando un tappo impressionante appena oltre le casse e le porte. Mia personalissima opinione: visto che la maggioranza degli appassionati da Ferrari ci “deve” passare perché non mettere i loro stand in fondo ai padiglioni? In modo da “obbligare” il pubblico almeno a passare anche da quelle zone “ghettizzate” e considerate meno interessanti del salone per la maggior parte del pubblico? Tutto sommato siamo li tutti per lavorare, fotografare, vendere, vedere, guardare e curiosare tra marmitte e motori… non sia mai che qualcuno scopra un oggetto, un pezzo, un nigutin d’or su un banchetto che dalle intenzioni iniziali non era di suo interesse andare a visitare… ma ci è passato davanti e gli è caduto l’occhio! Le fiere servono anche a questo.

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Detto questo, girando per stand e corsie ho apprezzato molto l’Alfa Romeo 6c 2500 Touring, nera, una della auto più eleganti in assoluto. Oggi è a mio parere sicuramente la regina della fiera assieme alla 1750 GTC turchese e nera.

Ho visto ben due Abarth Scorpione, una Espada sempre imponente e tante altre bellezze meccaniche, tra cui le sportivissime Talbot-Lotus.
Di pregio ed elegante la 275 GTB/4 allo stand gto emolto curiosa la F40 verde bottiglia.

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Interessante la storia delle 500 con esposti molti modelli poco conosciuti, tra cui la versione elettrica o la Fiat 2800 Torpedo presidenziale, blu metallizzata. Anche lei è un piccolo sogno di 470 centimetri per tanti appassionati.

Ma la fiera non è solo questo è molto altro. Ci sono le guarnizioni per le testate, ci sono oggetti di automobilia, i gioielli di Barzaghi, le migliori librerie lombarde… insomma vi consiglio di segnarvi la prossima edizione del 2018 e di farci un giro.

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Per gli amanti della auto inglesi non mancano le Morgan e Rolls Royce su cui posare lo sguardo.

Gallery fotografica a link:

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Gomme, si ma quali?

A cura di Andrea Brianza.
foto prese da internet.

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Dopo la conquista di un’esaltante pole position, ottenuta con un giro magistrale al GP d’Austria del ’78, un giornalista chiese al pilota autore di questa impresa che gomme avesse usato. Il pilota rispose: “nere e rotonde”.
Nel Team Lotus Ronnie Peterson non era il pilota destinato a vincere il titolo mondiale quell’anno, si era deciso internamente alla squadra che l’iride fosse da far vincere al suo compagno, Mario Andretti, che aveva il contratto di prima guida.
La storia e la leggenda si fondono e ci raccontano che le gomme da qualifica, contingentate, erano state messe a disposizione solo del pilota italo-americano. Ronnie si qualificò con le gomme da gara, meno performanti, ma con un giro stratosferico e oltre ogni aspettativa la pole fu sua per soli 5 centesimi di secondo.

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Ci sono altre storie che parlano di gomme. Una che mi piace particolarmente risale al 1935, sul tracciato del Nurburgring, quando “Nuvolari fece infuriare il Furer” e lasciò senza parole un’intera nazione.
Pioviggina, la gara è lunga, sono 22 giri del tracciato nella foresta tedesca, poco più di 500 Km.

Tazio Nuvolari guida un’Alfa Romeo P3, meno potente ma più leggera rispetto le Mercedes e le Auto Union tedesche. All’epoca i regolamenti erano molto liberi, il periodo storico particolarmente difficile e le gare erano circondate da un’atmosfera particolare. Erano sentite con particolare vigore nazionale, come dimostrazione di supremazia e superiorità.
La pista è difficile, nemica, ma si va asciugando e i piloti ovviamente sfruttano al massimo le loro auto.

A metà gara Tazio si porta in testa ai danni di Caracciola e di altre 5 vetture argentate. Al giro successivo durante il previsto cambio gomme e rifornimento qualche cosa non va nel team italiano. Si rompe la pompa a mano della benzina e per fare il pieno i meccanici devono travasare più volte la benzina, prima in recipienti maneggevoli e poi nel serbatoio della rossa. Per fare questo ci mettono molto più tempo rispetto gli avversari. Nuvolari rientra in 6° posizione con un distacco apparentemente incolmabile, ma da li inizia una rimonta insaziabile e leggendaria. Corre come solo lui sa fare.
Risale la classifica, si avvicina agli avversari, uno ad uno li bracca, li intimorisce, li supera… li batte. I piloti soffrono la presenza ingombrane della “piccola” auto italiana e nel forzare la guida il leader, Von Brauchitsch, porta alla fine definitiva le sue gomme, che prima mostrano le tele e successivamente cedono.
A circa soli 4 Km dalla fine Nuvolari riconquista la prima posizione e va a vincere, di fronte a una sconfortata folla ammutolita.

Due storie diverse, di uomini, di coraggio, di guida estrema ma che hanno in comune gli elementi principali di una macchina da corsa: il cuore del pilota e le gomme.

Le gomme sono l’elemento di unione tra la macchina e la superficie di gara.

 

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Il nostro mondo in scala non è diverso dalle auto vere. Le gomme, anche qui, sono importantissime. Secondo mescola, costruzione, chimica, modo d’uso, guida e assetto possono offrire prestazioni elevate e durare poco o viceversa.

Il sogno di avere ottime prestazioni e lunga vita era e resta un’utopia, una bella ma irraggiungibile utopia. Lo abbiamo visto nel racconto di Nuvolari (1935), in quello di Peterson (1978) e lo vediamo oggi in ogni categoria, grande o piccola che sia.

A tutto questo aggiungiamo anche i costi che toccano maggiormente il nostro mondo.
Una gomma può costare poco o tanto secondo molto fattori.
In primis i materiali di costruzione, a seguire i canali di vendita e distribuzione. Tralasciando il secondo aspetto è il caso di soffermarci sul primo, quello che in queste righe ci riguarda più da vicino.

Lattice o spugna?

Oggi il dilemma tra le due scelte si ripropone nuovamente a distanza di pochi anni dall’ultimo cambiamento visto in pista.
I motivi sono sempre gli stessi, la storia si ripete.
Gomme troppo care, che durano poco, additivi, termocoperte, gestione sempre più complessa, rendimento incostante, qualità del prodotto altalenante e molto altro sta portando i piloti a rivalutare le gomme in spugna nelle categorie pista.
Ognuno la pensi come vuole sull’argomento qui vorrei trattare la questione nel modo più tecnico possibile, facendo un minimo chiarezza su pregi e difetti delle due tipologie di gomma sfatando magari qualche mito.

Con le spugne il set up perfetto non serve. Falso.
Una macchina ben bilanciata sulle 4 gomme funziona meglio, indipendentemente dal grip offerto dalle gomme. Con le spugne certi difetti si nascondono ma altri vengono evidenziati e innescano ulteriori problemi. Una macchina che scivola consuma maggiormente le gomme, che caleranno di diametro più rapidamente, innescando ulteriori problemi di set up.
Più Camber e convergenze accentuate portano a consumare le gomme a cono, variando nel tempo la superficie di appoggio della gomma, cosa che con il lattice non percepiamo.

Sono un ulteriore parametro di set up. Vero
E’ più facile correggere il comportamento della macchina cambiando la gomma davanti o semplicemente tornendola in modo diverso.
Con la spugna si devono correggere altezze e rapporti. In base ai diametri cambia l’altezza da terra e il roll out, cioè il rapporto tra i giri motore e i metri che la macchina percorre.
Oltre all’altezza statica non sono da dimenticare il droop e, seppur minime, le variazioni di camber che si innescano modificando le altezze da terra.

Le spugne sono delicate. Vero.
Da nuove, grande diametro, possono rompersi facilmente soprattutto in caso di ribaltamento o pizzicando in malo modo i cordoli. Da usate possono scollarsi sui bordi. Ma… non è che con il lattice non si usi la colla, vero?

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Hanno il pregio di costare poco. Dipende: Vero o falso secondo uso.
Il singolo treno all’acquisto è più economico. I cerchi richiedono stampi più semplici, quindi meno costosi da realizzare e le stampate escono in tempi minori abbattendo il costo di produzione. Il materiale neoprenico delle gomme è molto più economico, facile da lavorare e incollare.  Se non si guarda troppo al cronometro, difficilmente si possono sfruttare quanto le gomme in lattice che hanno una vita maggiore.
In gara caratteristica delle foam è che il massimo rendimento lo offrono a un diametro specifico e non da nuove appena sbustate come le lattice. Per arrivare a quel diametro significa tornire o girare un po’ con la macchina meno performante. Se non si pongono limiti il rischio di usare un treno di gomme a manche, tornito a misura ottimale, è più che reale. Se invece si offre ai piloti la possibilità di usare solo un numero limitato di gomme le cose cambiano un po’, esattamente come successe a fine anni ’90 con le lattice, quando si passò dal tutto libero al monogomma preincollato, come siamo abituati oggi.

Serve il tornio. Vero.
Ma non ditemi che la maggior parte di voi non ha il tornio per rettificale anche le gomme in lattice. Ve lo vedo spesso sui banchi. Il problema vero risiede nello sporco che l’uso di un tornio causa e nell’inciviltà di alcuni piloti che lasciano i box in condizioni pietose.
Se non fate gare può essere superfluo gestendo le gomme in modo oculato, mescolando i set tra loro in base allo stato di usura.

Additivi e termocoperte non servono: Falso.
Servono anche qui, come con le gomme in lattice. Come con le lattice non sono indispensabili per “giocare” ma in gara offrono prestazioni cronometriche superiori.

Le spugne rovinano le meccaniche. Vero.
Aumentando il grip aumentano ovviamente le usure, ma non pensate di tritare rapidamente quello che di solito vi dura una stagione. Il vero problema risiede nello sporco che lasciano queste gomme. La polvere di gomma va ovunque e in grande quantità sul modello e nelle trasmissioni a cinghia non è bello. Per il resto una spolverata più approfondita risolve molti problemi.

Le spugne non risentono delle temperature. Quasi vero,
diciamo che sono meno sensibili alle variazioni di temperatura della pista.
Hanno il difetto di essere più critiche in caso di pista sporca, ma il pregio di pulire e gommare la pista più velocemente.
Se a metà giornata scoppia il caldo o viene freddo all’improvviso le gomme soffrono meno il cambiamento climatico.

Questo è quanto posso dirvi dopo tanti anni di gare fatte con gomme di tutti i tipi in quasi tutte le categorie modellistiche, a voi altri commenti e pensieri sull’argomento.
Le mie opinioni riguardo il ritorno delle gomme in spugna non sono né a favore, né contrarie. Sono gomme, con caratteristiche diverse e modi di usarle diversi.
Poi ognuno faccia come preferisce.

A voi ora la scelta di cosa usare.

 

Estate e le sue contraddizioni…

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Gli argomenti più gettonati nelle discussioni da spiaggia e tastiera riguardano le piste e i motori, non che siano una novità, ma c’è più tempo per soffermarsi sull’argomento.
Se per le prime si discute su quale siano migliori: bucate, lisce, multi superficie, naturali, salti, quale grip, terra, sintetico, additivate, asfalto, cordoli, curvoni veloci, pistino piccolo… Nascono discussioni inferocite sui social, ma alla fine è solo questione di gusti e preferenze. A fine gara a vincere in ogni caso sarà solo uno e solitamente sarà quello che è stato capace di “adattarsi” meglio alle condizioni generali del circuito.

Sul secondo argomento invece di discute su: Monomotore fornito, monomotore privato, lista efra, tutto libero, lista limitata, quante spire, outlow… Qui la cosa è un po’ più complessa, anche perché ci tocca direttamente il portafoglio.

Chi mi conosce sa che una delle mie idee fisse è “l’equilibrio” tra le prestazioni motoristiche e quelle tecniche. Con il termine “tecniche” ci mettiamo dentro un po’ tutto: gomme, pista, carrozzerie e telai. Di fatto è l’insieme dei fattori da cui nascono le prestazioni che il nostro modello può fornire, se spinto in modo adeguato.

Ogni condizione tecnica dovrebbe avere una tipologia di motore di riferimento e viceversa.

Cerchiamo di chiarire il concetto: un modello touring con le attuali gomme e carrozzerie su una pista veloce, appiccicosa di additivo e gommata può fornire prestazioni molto elevate, ma la macchina oggi è spinta solo da un 13,5, facilmente con rapporto e anticipo fissi. Le prestazioni sono molto al di sotto di quelle possibili, visto che tutto è studiato per gestire dei 4,5.

Poi andiamo in off road, gomme sempre in affanno, aerodinamica poco sofisticata, pista scivolosa e variabile, sintetico, terra, si passa da gare scivolosissime a gare con grip elevati. Qui abbiamo il motore libero.

Nel Formula siamo vincolati al 21,5, che per quanto siano sempre più efficienti palesano forti limiti di potenza e RPM. Le prestazioni delle macchine e delle gomme spesso permettono di sfruttare più della potenza offerta dai motori 21,5, eppure non mancano le possibilità per scegliere motori più efficienti.

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Il risultato? Semplice, che per l’off road ho in cassetta 2 motori (un 8,5 nuovo e un 10,5 di vecchia generazione), uno da usare sulle piste in sintetico e uno per le piste naturali. Non avendo vincoli, è tutto libero. Ho ampio margine di lavoro con gli anticipi e i rapporti del modello. Il mio nuovo 8,5 difficilmente sarà inferiore al 7,5 di un altro pilota e il 10,5 su terra spesso ha fin troppa potenza.

Nel formula ho 3 motori, ognuno di questi al momento di comprarlo era uno dei “migliori” in commercio, poi superato in prestazioni dall’acquisto successivo e mi sono sempre rifiutato di comprare quelli imposti in certi campionati.

Nel touring, se facessi gare, avrei in cassetta almeno 4 o 5 motori, tutti 13,5 con le stesse caratteristiche d’invecchiamento precoce dei motori formula. Senza considerare che poi ogni pista chiederà di usare un motore o di noleggiarlo.

A meno di 25 Km da casa ho 3 piste, più una a 30 km, una a 60 e 2 a 90Km. Secondo voi quante di queste avranno lo stesso regolamento tecnico in fatto di motori? Regolamenti che per giunta a volte cambiano da un anno con l’altro?

Non vi sembra che ci sia qualche cosa che non funziona in tutto questo?

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Ora… se nel Formula avessimo motore libero, anche come spiraggio, ragionevolmente in cassetta avremmo tutti un buon 21,5 e un 17,5 tranquillo da scegliere e usare secondo gusto e necessità. Non ci faremmo paronie con le batterie caricate vicino o oltre i limiti di sicurezza… tanto ci penseranno le gomme a dirci che il 13,5 che ha preso l’amico è ingestibile e non va bene, ma il 21,5 è debole. Cambiare il rotore e l’anticipo può essere una cosa regolare su certe piste e vietato su altre. Possiamo cercare un plus di potenza comprando l’ultimo motore uscito in commercio, scaricando e caricando in modo criminale le batterie…

Nel touring, come prima, l’acquisto dell’ultimo motore uscito in commercio sarebbe un plus che faremmo più per piacere personale che per “necessità” cronometrica.
Ai box non avremmo piloti arrabbiati perché “l’amico” ha comprato l’ultimo motore, caricato le batterie a 8,45, usato un ratio superiore agli altri, toccato l’anticipo, cambiato il rotore e nessuno lo ha controllato! Rabbia che poi si sfoga in pista con risultati nefasti per l’ambiente.
Lo sapete che come direttore di gara nelle ultime due gare a cavallo dell’estate ho dovuto sedare due risse tra piloti?

INACCETTABILE!

Questa è la mia idea: tutto libero! Ci pensano le condizioni esterne e le capacità dei piloti a mettere i limiti ai motori
Non servono il motore o la pila dell’ultimo minuto, non servono alchimie strane e pericolose per caricare le batterie, non servono controlli e verifiche fiscali prima di ogni manche di gara, saremmo sempre tutti regolari. Tutto più rilassato. Tutto più sportivo. Più facile per i piloti, per gli organizzatori, per chi si avvicina al nostro mondo.

Difficile? Corretto? Sbagliato? Forse si, forse no. L’idea del tutto uguale, dei trenini di auto, vanno benissimo per i trofei mono ”tutto”, dove anche le macchine hanno dei limiti tecnici importanti ma per il resto… se ognuno fosse libero di usare ciò che preferisce, entro certi limiti (batterie 2s, motori classe 540, caratteristiche del modello e poco altro) forse anche il clima delle gare sarebbe più rilassato, meno sospettoso, senza imbrogli, senza arrabbiati e senza gente delusa dall’amico che ha vinto superando tutti solo in rettilineo.
Se vogliamo mantenere i motori di oggi.. allora che si riducano le prestazioni scegliendo gomme meno performanti e limitando l’aerodinamica, ma poi sarà divertente per tutti?

A voi opinioni e commenti!

24H Lostallo 17-18 Giugno 2017

di Andrea Brianza

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Nello stesso week end e negli stessi orari della più bella gara del mondo, la 24H di Le Mans, a Lostallo si è corsa un’altra 24H, quella di 1/10 elettrico.
Touring 299-Cinquoni e LM si sono date battaglia in pista per due interi giri di orologio dalle 15:00 di sabato 17 giugno alla stessa ora di domenica 18 giugno.

Prima di tutto i ringraziamenti: un IMMENSO GRAZIE A TINO che con la sua esperienza ha realizzato o aiutato tutti i piloti a illuminare i fari anteriori e posteriori, obbligatoriamente accesi per tutte le ore notturne. (spettacolari!!!)

La teoria è semplice: una batteria, 4 led, 2 resistenze e qualche saldatura… la pratica un po’ meno.

 

gallery fotagrafica:

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A Seguire un altro IMMENSO GRAZIE A TINO E ALE, per l’idea, il tempo dedicato e le energie messe in questo progetto che inizialmente sembrava quasi un’avventura. In realtà Tino ha già organizzato parecchie 24H sulla sua pista, ma sempre dedicate alle 1/5, questa per lui è diversa perchè oltre a cronometrarla l’ha anche corsa! Ale ha partecipato come team manager a più di una di queste avventure, io sono stato a Le Mans (da turista) 3 volte… a Lostallo 24H in più di un’occasione, insomma… la 24H ce l’abbiamo nel sangue.

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8 team si sono dati battaglia sul tracciato svizzero, 2 team LM, uno di GT e 5 di Cinquoni299. Per essere una prima edizione, direi un successo. Squadre venute da vari paesi: Germania, Belgio, Svizzera e Italia per una festa di un giorno e per ricordi eterni.

L’idea delle categorie diverse in pista come la vera 24H… non è così facile come si possa sembrare.

Le LM (F1, con 21,5 e carrozzeria LM) sono velocissime sul dritto e nei tratti di scorrevolezza ma nel resto del tracciato, rispetto le 4wd, patiscono molto in trazione e in frenata. Soprattutto nelle prime ore di gara e nelle ultime della notte, prima dell’alba, nei tratti “meno gommati” del circuito è difficile stare in gruppo. Sono diversi i punti di accelerazione, di staccata e a volte anche le linee non sono uguali. I sorpassi non sono mai facili.

L’Hunaudieres di Lostallo termina con un secco tornante in contropendenza. Quindi si vedono le LM superare agevolmente le touring e gt sul dritto per poi essere “spinte” o risorpassate nella ripartenza dopo la nostra piccola Mulsanne.

Si vedono macchine prendere la scia e poi scartare per il sorpasso, si vedono sorpassi e poi cambi di direzione per prendere la traiettoria ideale per affrontare la curva. Insomma lo spettacolo è garantito!

Ma il dritto non è il solo posto dove sorpassare e lo spettacolo è notevole ovunque.

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Come a Le Mans a vincere è chi si ferma meno, i ragazzi del “Team Insubria” hanno puntato sulle LM proprio per questo motivo. Motori, batterie, telaio tutto è andato bene, pochi i ritardi per guasti tecnici o rotture. Conoscono le macchine e hanno azzardato la categoria sperando nel clima favorevole.

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Il punto di forza è stata l’affidabilità dei mezzi, che hanno sofferto pochi problemi rispetto le altre categorie, che hanno patito per lo più noie con motori, semiassi e supporti carrozzerie. Le LM sono veloci, ma ogni errore lo pagano tanto, una capottata con un cinquone.. si raddrizza nel 99% dei casi, con una LM aspetti il recupero che non c’è in pista! Un dritto nel prato; le 4wd nel 50% delle volte riescono a rientrare da sole, le LM raramente.

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La vittoria del team Insubria si è costruita in parte durante la notte ma si è consolidata solo con il sole rovente di domenica, dove l’affidabilità generale e le condizioni favorevoli della pista  ha fatto la differenza con il team RED che ha iniziato ad accusare qualche ritardo. Fino a metà gara il distacco era minimo, solo dopo l’alba si è allungato.

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Un applauso particolare va assolutamente fatto ai ragazzi terzi classificati. Una sola macchina per 4 piloti. Una Tamiya TA02 si serie, con cardano di plastica, ammortizzatori originali, combo Brushless Tamiya… e non si sono fermati quasi mai. Guida accorta, senza errori, senza voler strafare e un gran passo gara.

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Premiazioni e poi tutti a casa per una 12 ore di sonno!

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