Il casco, non solo sicurezza…

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Il casco per un pilota è il fondamentalmente sistema di protezione, che deve rispettare certe regole, sopportare stress e colpi senza cedere, salvaguardando l’integrità del cranio e di quello che ci sta dentro.

Semplice vero?
Questo importante accessorio ha però anche la caratteristica di essere sempre ben visibile in auto e diventa uno spazio dove dare sfogo alla fantasia per essere piacevole da vedere e un luogo dove applicare sponsor e trasmettere messaggi.
I piloti di F1 ovviamente non fanno eccezione e anche loro hanno referenze, gusti, designer che lavorano per loro realizzando lavori di tutto rispetto.

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Artcurial, la famosa casa d’aste, a Parigi durante i giorni del salone di auto storiche di Retromobile ha messo all’asta un numero esagerato di caschi e tute di piloti di F1.
Tra questi quelli dei campioni del mondo Villeneuve, Schumacher, Hamilton, Alonso, Rosberg, Prost… Tutti molto belli, ma dal mio puto di vista già troppo visti e fotografati da tutti. Riviste e amatori su questi caschi hanno sempre fatto grandi servizi e si trova di tutto, come nel caso di questo qui sotto.

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La griglia di partenza è però composta anche da altri piloti, che però sono in grado di fornire grafiche di tutto rispetto passando spesso inosservati.
Io mi sono dedicato soprattutto a questi caschi. Alcuni sono spettacolari, realizzati con tecniche grafiche di vario genere per la verniciatura e quindi anche molto interessanti… oltre che belli.
E’ il caso dei caschi di Sutil, Kovalainen, Grosjean e molti altri.
A voi scegliere il più bello, senza pensare al pilota che che lo ha indossato e che può stare più o meno simpatico.
A me piace molto quello di… non ve lo dico, ve lo faccio vedere, vediamo chi se lo ricorda.

La gallery completa alla pagina FB.

 

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Il casco per un pilota è il fondamentalmente sistema di protezione…https://wordpress.com/post/rcdrive.wordpress.com/1861

Posted by RCDrive on Thursday, February 14, 2019

 

a cura di Andrea Brianza

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I have a dream, Scamora Arena

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Sabato 5 gennaio i “pazzi” fuoristradisti del gruppo di MRC Chiasso sono andati in trasferta. Sveglia alle 4:30 del mattino, colazione, preparazione del materiale e via a recuperare i 6 amici di questa avventura.
La meta è la “Scamora Arena” a Pfaffikon, vicino Zurigo. Impianto stratosferico, che a fine mese chiuderà i battenti, come previsto dal contratto di affitto della struttura. Un affitto stagionale, di pochi mesi, per una struttura già pronta all’uso e con tutte le infrastrutture necessarie facilmente adattabili al nostro uso.
La pista on road è stata smantellata il 6 gennaio, mentre quella da off resisterà fino a fine mese, con la prova di campionato svizzero off road.
In quel fine settimana sarò impegnato per un altro evento. Conto sugli amici di questa pagina per una copertura fotografica dell’evento.
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Tornando al concetto di struttura stratosferica vorrei far notare che l’impianto non chiude perché in passivo o altre amenità simili. Affluenza alta, prezzi nella norma, riscaldamento sufficiente, cronometraggio, baglni… insomma c’è tutto. Chiude perché i gestori hanno avuto la struttura in affitto per un limitato periodo di tempo. Ambienti come questo fanno bene al nostro hobby, invogliando i piloti a organizzare gite “estreme” come quella odierna.
 
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Quello su cui c’è da ragionare è la possibilità che gli organizzatori hanno avuto di affittare a un prezzo decente per un breve periodo una struttura altrimenti destinata a restare vuota e in preda al deterioramento.
Perché non riusciamo a fare altrettanto? Perché non possiamo legalmente fare contratti brevi di questo genere? Perché non abbiamo la mentalità per sfruttare in questo modo le strutture? Perché le amministrazioni comunali e i proprietari non si accontentano di poco in attesa di tempi migliori e preferiscono il discorso del “o affitto al prezzo giusto o lo tengo vuoto”?
Queste sono le domande cui dobbiamo trovare risposte, non solo per il nostro hobby, ma anche per tutti gli altri che hanno bisogno di spazi simili.
Perché qui è stato possibile realizzare questa “lucida follia” mentre in altri luoghi ti arresterebbero solo per averlo pensato?
 
Buone riflessioni a tutti!
Andrea Brianza

Quanti sforzi si fanno per organizzare una gara!

 

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Da sempre questo è IL problema degli organizzatori. Si sprecano troppe energie per spiegare le scelte regolamentari, anche quelle palesemente valide, che per occulti motivi ad alcuni non piacciono.
Chi organizza detta legge e merita rispetto!
Si può discutere, proporre alternative o modifiche, ma civilmente e onestamente.
Ho visto contestare senza logica di tutto pur di fare piacere al proprio sponsor… sponsor che poi emetterà fattura d’acquisto al pilota criticone.
Ho visto ufficiali in contrassegno prostituirsi contro le scelte e il divertimento di tutti per…  ottenere poi la stessa fattura di prima e senza nemmeno un grazie!
Gli accordi con negozi, produttori, sponsor più o meno fantasiosi sono fatti personali che non devono dissestare i regolamenti inacidendo l’ambiente. Perché la volta che un organizzatore si stufa e chiude la pista: Ma come? Non si fa più la gara? Dove vado a girare? Perché? Non è giusto… e via dicendo.

Ultimamente vedo alzarsi la qualità delle gare con regolamenti inattaccabili e con organizzatori che non si fanno comprare o ricattare da finti sponsor. Organizzatori caratterialmente solidi e inamovibili sulle decisioni importanti (per questo a volte anche ritenuti antipatici), ma disponibili al confronto quando e dove le osservazioni siano educatamente motivate.
A volte (spesso) è meglio lasciare a casa un pugno di piloti e ripulire l’ambiente, piuttosto che scendere a compromessi per fare (temporaneamente) numeri alla singola gara “evento”.

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Prossimamente si svolgeranno due gare che nascono su questi sani principi. Una delle due spero di poterla anche correre.
Parlo della gara di F1 Supercup da MCM a Ciserano (1 e 2 dicembre) e del Master LRP a Scrivia (19 e 20 gennaio).

Due strutture indoor in asfalto che sostanzialmente si equivalgono come spazi, box, servizi, cordialità e amicizia.
Due gare profondamente diverse come categorie e presupposti, ma entrambe stanno facendo incetta di iscritti sposando le linee appena accennate.
La F1 a Ciserano correrà con monomotore fornito dalla direzione gara e le gomme saranno GR e GRX, che sono usate un po’ ovunque o quasi. Gli organizzatori hanno puntato sulla categoria unica (no Touring e/o altre categorie quel giorno) e più tempo in pista per tutti i partecipanti.

Il Master LRP continua con le sue idee. Gomme LRP, motori con limiti su anticipi e rapporti in base alle categorie. La 13,5 usa motori efra, la GT 21,5 motori efra con anticipo massimo 50°, la Truck è un monomarca Blast con batterie ed esc imposti e motore Ruddog imposto.

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Di fatto nei 2 regolamenti non trovo LA soluzione ai problemi del modellismo o cose particolarmente diverse da quello che troviamo in tanti campionati sociali. Solo un limite agli sprechi inutili, ma nulla indirizzato al puro risparmio.

Ci sono persone che valutano le opinioni dei possibili partecipanti e non le sirene dei finti sponsor che vorrebbero cogliere l’occasione per vendere 4 viti e una carrozzeria snaturando un lavoro fatto di esperienza e valutazioni.

I piloti sponsorizzati (quelli veri) accettano di correre alla pari degli altri e se non vincono di solito non litigano con nessuno!

Le persone scomode devono adeguarsi alle regole. Se gli va bene ok, altrimenti possono restare sul divano di casa che nessuno sentirà la loro mancanza.

Ora… 

F1 Supercup, 30 piloti iscritti per una categoria che da troppi anni è considerata la categoria nascente, ma che solitamente fatica a fare numeri decenti. Oggi, come da anni sta facendo la F1ta nel Lazio, sembra essere arrivato il tanto aspettato salto di qualità.

Master LRP, 160 nelle varie classi… impressionante!

Tempo fa avevo parlato di “Dittatura Illuminata” https://rcdrive.wordpress.com/2018/09/04/la-dittatura-illuminata/ … questi sono forse i positivi esempi pratici di quanto teorizzato.

 

Di Andrea Brianza

Il Trasponder, questo sconosciuto!

Oggi voglio provocare.
gare titolate, del salame, nazionali o di paese non importa. Quasi tutte le piste lavorano con la preiscrizione sul sito https://www.myrcm.ch/ .
Ora, gentilmente e senza polemiche, chi potrebbe spiegarmi perché ogni volta che iniziamo una gara mi trovo a dover accoppiare il 90% dei piloti ai trasponder? In tutte le categorie! Dai “professionisti” all’ultimo arrivato. Sono rari i piloti che hanno il personale registrato in modo corretto. Perché??? Cosa vi spinge a non registrare il TP? Eppure non è un dato sensibile per la normativa sulla privacy, cosa che invece c’è per E-Mail e indirizzo.

Eppure, registrandosi GRATUITAMENTE al sito si possono avere già tutti i propri dati inseriti, in automatico! E’ anche un risparmio di tempo per voi che fate l’iscrizione alle gare. Restate loggati e tutti i vostri dati saranno già automaticamente inseriti nell’iscrizione alla gara che vorrete, senza dover inserire mail, nome, cognome, indirizzo, telefono, ecc ecc.
La procedura per inserire il N° di Trasponder è anche facile, sia al momento della registrazione, che successivamente, in un secondo momento.

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In fase di registrazione c’è la schermata con i dati personali che vi da la possibilità di inserire più di un trasponder.
Se siete già registrati e dovete cambiare il numero, aggiungere e togliere dei personali basta cliccare su “AMMINISTRAZIONE” nel menù in alto e poi andare in “impostazioni account” sul lato sinistro della schermata.

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Se avete il dubbio di non sapere quale trasponder userete come principale… poco male. Il sistema li riconosce tutti, senza problemi.

Unica accortezza… se in gara dovesse essere necessario prestare il vostro personal trasponder a un altro pilota, avvertite la direzione gara. Eliminerà la voce dal vostro nome e potrà inserirlo al pilota privo di TP evitando sovrapposizioni e problemi di cronometraggio.

Facile vero?
ALLORA FATELO!

La direzione gara ringrazia…

Di Andrea Brianza

ACI Sport cosa cambia?

 

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Venerdì 21 settembre presso il bar adiacente la struttura IBR di off road indoor si è svolta la riunione ACI Sport, dove la federazione ha informato i modellisti del suo progetto per il futuro. Futuro molto prossimo perché si parla già in chiave 2019.
In sala c’erano circa 65 persone, mentre gli oratori erano Gianluca Marotta e Carlo Patti, entrambi alti dirigenti di ACI Sport.

Una breve premessa ci informa che il presidente ACI è attualmente anche vicepresidente della FIA e ha 1.280.000 soci, mentre ACI Sport in Italia conta circa 50.000 tesserati e si occupa di competizione a tutti i livelli: dal Kart amatoriale, ai rally, dalla F1 alle storiche e vanta numerosi canali promozionali che possiamo sfruttare anche noi modellisti.
Si parla di 1500 ore di dirette TV all’anno e di circa 2500 pagine di giornali e riviste.

Dopo le presentazioni si passa ai discorsi un po’ più pesanti, importanti e che ci coinvolgono direttamente come modellisti.
Marotta ci dice che ACI è titolare delle diciture che rimandano a qualsiasi campionato italiano, regionale e provinciale, come delle dizioni Trofeo Nazionale o Coppa Italia. Sono titolari delle relazioni con il CONI per tutto quanto è sport automobilistico.
Solo ACI sport, tramite i suoi 102 uffici sparsi in Italia, può emettere tessere sportive e associative che permettano di correre sul territorio nazionale e, quindi, di decretare i Campioni Italiani.
Le tessere sono di tipo: Entry Level (Amatoriali), Intermedie e Professionali.
Le tariffazioni sono accessibili a tutti, si parla di 12 euro per le tessere piloti “Club”, inclusa l’assicurazione tramite Allianz, e per le piste di una cifra simile a quanto pagano già oggi per la Uisp. Dovrebbero aggirarsi tra i 150 e i 200 euro.

Sarà necessario fare un censimento delle piste suddividendole per classe di omologazione, per gare club o entry level, per gare di campionato regionale e per gare nazionali e internazionali.

L’omologazione ad un certo livello non dipende solo dalla pista fine a se stessa, ma anche dalle situazioni amministrative (permessi e certificazioni) e dalle infrastrutture come palco, box, ristori, servizi, parcheggi, accessibilità e viabilità esterna.

La gestione del Calendario gare prevede che le piste entro una certa data richiedano l’assegnazione di una gara di club, o di campionato (regionale o nazionale).
Il calendario gare sarà uno, unico per tutta Italia, da gestire evitando sovrapposizioni di prove geograficamente vicine tra loro di pari categoria. In pratica gestendo i rapporti di buon vicinato tra i circuiti.

In cambio offrono ufficiali di gara che non abbiano interessi diretti nelle competizioni e nel settore e promettono che questa iniziativa nel tempo porterà ricchezza ai circuiti e agli operatori del settore.

L’idea è quella, in base alle richieste e alle omologazioni delle piste di gestire le date senza interferenze. Un progetto molto ambizioso e molto interessante.

La parte spinosa del discorso è che le piste non iscritte e non censite da ACI Sport non potranno organizzare gare a nessun livello.
Nemmeno per i clienti e i soli soci, un po’ come già accade in altri sport, dove il tesseramento alla federazione di riferimento è obbligatorio anche per il torneo sociale.

Carlo Patti sottolinea che tutto ciò che ha un crono o dei punteggi, una premiazione e un tracciato condiviso è competizione.

Chiunque faccia sport, oggi il modellismo è riconosciuto come tale, deve essere iscritto al Coni.

Tutto questo non porterà costi aggiuntivi alle piste oltre al tesseramento annuale, gli introiti delle iscrizioni sono al 100% delle piste.
I regolamenti saranno unici, ma nulla vieta di adattarli secondo necessità nei vari impianti sportivi.

Il “contratto pilota-pista” che si sottoscrive tacitamente con l’iscrizione alla gara, include le tasse d’iscrizione, le regole e gli obblighi della pista nei confronti dei piloti.

ACI Sport, in cambio dei tesseramenti annuali fornisce commissari di gara, commissari tecnici direttori di corsa.
Ai campionati italiani i commissari, saranno messi a disposizione da ACI Sport.  Le problematiche del nostro mondo RC però per certi versi sono talmente radicate che alcuni impianti faticheranno inizialmente a mettersi in regola.

Si perché le pistè dovranno essere in regola con le leggi in termini di autorizzazioni e strutturali.
Palco e impianto elettrico dovranno essere a norma, i box dovranno avere sistemi di sicurezza come estintori e vie di fuga, oltre ad aver adempiuto a tutti gli iter burocratici.

Ora cosa succederà?
Amsci come reagirà a questa nuova situazione?
L’EFRA e l’IFMAR riconosceranno ACI Sport come interlocutore?

Io, intanto, alle piste consiglierei di inizare l’iter per accreditarsi presso ACI Sport tramite il link…..   http://piste.automodellismo.net  (chiedendo username e password a c.patti@aci.it)

I piloti, per ora, possono stare alla finestra e attendere news future.

 

di Andrea Brianza

Associated TC7.2

A cura di Ruggero Zanusso

Full gallery:
https://www.facebook.com/media/set/edit/a.1006628479540869/

Let’s rock this hot chick!!! 

#TC7point2 what’s new, what’s hot!

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Altro gran bel passo in avanti per Team Associated, l’Area51 si è impegnata duramente in questo progetto che vede uno sviluppo incredibile con soluzioni tecniche all’avanguardia.
Cosa cambia e cosa rimane… beh si fa prima a dire cosa rimane, la geometria e le quote delle sospensioni, il resto è tutto nuovo!
Confezione come da tradizione, classica misura per il packaging e tutte le parti imbustate e numerate in rigoroso ordine.

Si comincia dagli ammortizzatori e anche stavolta AE non delude. FOX Kashima coated, qualità e precisione a cui ci stiamo abituando anche grazie al fatto che questa tecnologia è omnipresente nel catalogo Team Associated e disponibile per tutti i modelli “racing”.
Come sempre, consiglio di utilizzare gli X-ring #91493 in abbinata al blue grease 1up Racing. Novità per quanto riguarda gli olii. Nella confezione troviamo un 35wt e un 5kwt, non troviamo i classici Lucas Oil. Cosa cambia? Nulla. L’olio è il medesimo, ma il packaging differente. I nuovi flaconi garantiscono miglior tenuta e una facilità d’uso superiore.

Trasmissione. Qui cominciano le grandi novità. Puleggia centrale da 20T e pulegge palo/differenziale da 40T, stesso rapporto interno della TC7.1, ma…. ma cambia tutto. Sulla #TC7point2 la cinghia anteriore è in linea con l’asse longitudinale, il palo ed i bicchierini sono stati rifatti integralmente, l’insieme è di gran lunga più leggero e preciso.

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Con presunzione, il differenziale posteriore ha ben pochi rivali… rotazione dei bicchierini precisa e garantita da 4 cuscinetti interni, zero impuntamenti e costanza nell’assemblaggio incredibile. Ora i differenziali hanno una base di partenza dovuta agli atriti, sempre uguale da diff a diff. 🔝🔝🔝.

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Nell’assemblaggio, consiglio un velo di grasso antiwear gold 1up Racing. Il “buchet” dei satelliti è meraviglioso, questa soluzione garantisce la massima costanza di funzionamento sotto ogni carico. Ora i satelliti lavorano tutti in perfetto asse…

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Dulcis in fundo, dcv anteriori leggermente migliorati nelle temprature e negli incavi delle spine e nuovi omocinetici posteriori in alluminio.
Trasmissione molto migliorata, alleggerita e molto più precisa!

Arm support, bulkheads and chassis. Hot items.
Le sospensioni e le geometrie della #TC7point2 sono rimaste pressochè invariate rispetto alla TC7.1, ma è cresciuta l’attenzione nella qualità delle
plastiche che sono già tutte “hard” di serie e che hanno accoppiamenti più precisi. Piccolo “tip” usato sulla TC7.1 era quello di incidere la plastica degli inserti facendo una piccola “orecchia”. In questo modo la plastica andava a premere nell’asola del supporto eliminando ogni probabile gioco. Bene, ciò che ho fatto in foto è inutile su questo modello, le plastiche prendono posizione in modo corretto e l’assemblaggio finale è molto preciso. In foto ci sono i rasamenti in carbonio, optional #31629 e #31630.

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I bulkheads o spalline, hanno lo stesso disegno di quelle presenti sulla TC7.1, ma sono nere… però la distanza fra loro è perfetta e qui va sottolineato quanto siano migliorati i fori, le svasature del telaio e la precisione di tutte le lavorazioni.
Telaio tutto nuovo, nuovo profilo, nuovo flex…. con la TC7.1 eravamo già molto soddisfatti, con questo, lo saremo di più!

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Motor mount & bearing holder!
7 viti e circa 9 configurazioni diverse. Fissaggio in linea oppure a T. Spettacolare. Quello che a gran voce chiedevamo è stato realizzato, insieme alla nuovissima trasmissione con cinghia anteriore in linea centrale, palo anteriore alleggerito con puleggia centrale ed il superbo differenziale posteriore. Il supporto motore è provvisto di alloggiamento per il distanziale a vite ferma batteria e di foro per il tirante di irrigidimento al supporto del servo. Consiglio di non usare il ferma batteria a vite su fondi ad alto grip in quanto si va a fermare il supporto motore durante la flessione del telaio.

La corona in dotazione è 48P 87T per la modificata, ma preparando la #TC7point2 per la 13.5T stock, ho optato per una validissima Kimbrough 64P 100T sempre in catalogo Team Associated con codice #4462. Dalla foto si vede molto bene la simmetria degli scassi sul telaio sulla linea motore.

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Bulkheads ovvero i supporti per le torri ammortizzatori e i link. Particolarità: questa zona è stata attentamente rivista, riduzione del baricentro, fissaggio dei supporti in carbonio con 2 viti a “bottone” al posto di 4 svasate ed il sistema per regolare i link che oltre ad avere la particolarità di essere centesimato, non fa mai avanzare o arretrare il link in quanto l’uniball si trova sempre sulla stessa linea e può solo avvicinarsi o allontanarsi dalla spallina. 2 viti 3X8 a bottone per parte e rasamenti a piacere. Consiglio da subito delle 3×10 in titanio al posto delle 3×8. In optional ci sono i rasamenti calibrati in carbonio in unico pezzo da sostituire a quelli blu in foto che purtroppo al momento delle foto non erano disponibili.

Braccetti, mozzi, fuselli… sospensioni in eredità diretta dalla TC7.1, lo schema è rimasto invariato ed ha subito alcune migliorie alle plastiche, alle nuove sfere in acciaio per i perni dei braccetti, agli omocinetici posteriori che sono in alluminio ed ai DCV anteriori che sono temprati in modo più accurato. Grasso antiwear 1up Racing sia su sferette che sulle spine dei DCV. Con la dovuta cura ed il giusto grasso, si assicura una buona longevità anche al bicchierino in acciaio.

In merito ai tiranti, alle manine ed agli uniball, c’è qualche miglioria. I nuovi tiranti hanno la stessa estetica e finitira di quelli che si possono trovare sulla F6 ed R6, l’accoppiamento è più forzato rispetto a prima e va “incitata” la scorrevolezza con le sfere che sono nettamente più precise.

 

Il nuovo layout della trasmissione che vede la cinghia anteriore al centro, ha messo l’Area51 di fronte ad una scelta. Spostare il servo di alcuni mm verso l’esterno, oppure mantenerlo nella stessa posizione della TC7.1 senza perdere nessun beneficio, ma soprattutto sfruttare in pieno il senso logico del disegno di trasmissione. Ne è derivato un nuovo supporto servo, interamente in Ergal T6 con una lavorazione tale per cui il movimento della cinghia non viene disturbato minimamente, mentre il servo rimane aderente alla linea centrale del telaio. Questa scelta implica che metà aletta del lato destro venga rimossa per permettere il passaggio della cinghia. Alcuni dettagli con aletta intera nelle foto.

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Fissaggi batteria. Il nuovo e pratico sistema di fissaggio della batteria ha il vantaggio di trattenerla senza ostacolare le flessioni del telaio. Ma fate molta attenzione a questo passaggio, perchè il risultato porti vantaggi finali ed abbia senso, è necessario perdere qualche minuto in più per le regolazioni a disposizione. La batteria non deve essere eccessivamente libera di muoversi, ma non deve assolutamente risultare bloccata. Si lavora con i rasamenti alla base del supporto per l’altrzza della colonnina, con le asole delle L in carbonio e con i distanziali centrali. Per l’utilizzo di batterie Reedy, consiglio un solo rasamento da 1mm.

 

Nuovo bumper conformato che rispetto al precedente cambia anche nel materiale, più rigido e resistente alle deformazioni.

Di seguito alcune foto delle sospensioni, i giochi sono fortemente ridotti ed ora gli uniball risultano molto impaccati da nuovi. Come spiegato nelle istruzioni, è necessario stringere con una pinza le manine per liberare il movimento sulle sfere. Da nuove sono molto strette, non spaventatevi, qualche batteria di rodaggio ed il movimento sarà perfetto.

Nell’altra foto invece, si vede molto bene come la posizione della batteria sia largamente personalizzabile. Batteria ed elettronica ora sono perfettamente allineate.

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Installazione dell’elettronica. 

C’è spazio e possibilità di spostare gli elementi, consiglio di non stare troppo sotto al topdeck per evitare di bloccarne gli elementi. 

Consiglio anche di avanzare il più possibile esc e ricevente avvicinandoli al servo in modo da mantenere un buon equilibrio fra tutti gli elementi, batteria compresa.

Macchina terminata… che spettacolo…

Ho utilizzato tutta la viteria in titanio Factory Team Associated, è l’unico optional, la macchina di scatola non necessita di altro. 

Non resta che provarla e iniziare a divertirsi. 

Vi aspetto tutti al MasterTech che siterrà il 22 Settembre all’MCM di Massimo Cortinovis a Ciserano, parleremo in modo approfondito della macchina e scopriremo qualche novità!

Gallery:
https://www.facebook.com/media/set/edit/a.1006628479540869/

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Europeo off road Maggiora

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Presso l’autodromo “Maggiora Offroad Arena” nel week end del 22 settembre si è svolta la finale europea di autocross.

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Buggy, Junior, Cross kart, touring… insomma cavalli, sportellate e fiamme non sono mancate in pista.
Nelle varie categorie lo spettacolo non è mancato. Assistere allo show da bordo pista credo non abbia annoiato nessuno. L’urlo dei motori e le zolle di terra, sempre umida, che si sono alzate dal tracciato hanno reso omaggio ai nuovi campioni europei di ogni categoria, per la gioia di piloti e pubblico.

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Nelle tribune e nei paddock ho sentito parlar poco italiano. La maggior parte erano appassionati dell’est Europa… eppure a detta di tutti questi stranieri l’autodromo di Maggiora è considerato una delle migliori strutture in assoluto, per i piloti e soprattutto per il pubblico che ha modo di vedere bene buona parte del tracciato.

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Ancora una volta, siamo di fronte a un’eccellenza Italiana, purtroppo poco conosciuta da noi, ma apprezzatissima all’estero.

 

Andrea Brianza