Il Trasponder, questo sconosciuto!

Oggi voglio provocare.
gare titolate, del salame, nazionali o di paese non importa. Quasi tutte le piste lavorano con la preiscrizione sul sito https://www.myrcm.ch/ .
Ora, gentilmente e senza polemiche, chi potrebbe spiegarmi perché ogni volta che iniziamo una gara mi trovo a dover accoppiare il 90% dei piloti ai trasponder? In tutte le categorie! Dai “professionisti” all’ultimo arrivato. Sono rari i piloti che hanno il personale registrato in modo corretto. Perché??? Cosa vi spinge a non registrare il TP? Eppure non è un dato sensibile per la normativa sulla privacy, cosa che invece c’è per E-Mail e indirizzo.

Eppure, registrandosi GRATUITAMENTE al sito si possono avere già tutti i propri dati inseriti, in automatico! E’ anche un risparmio di tempo per voi che fate l’iscrizione alle gare. Restate loggati e tutti i vostri dati saranno già automaticamente inseriti nell’iscrizione alla gara che vorrete, senza dover inserire mail, nome, cognome, indirizzo, telefono, ecc ecc.
La procedura per inserire il N° di Trasponder è anche facile, sia al momento della registrazione, che successivamente, in un secondo momento.

001 copia

In fase di registrazione c’è la schermata con i dati personali che vi da la possibilità di inserire più di un trasponder.
Se siete già registrati e dovete cambiare il numero, aggiungere e togliere dei personali basta cliccare su “AMMINISTRAZIONE” nel menù in alto e poi andare in “impostazioni account” sul lato sinistro della schermata.

002 copia

Se avete il dubbio di non sapere quale trasponder userete come principale… poco male. Il sistema li riconosce tutti, senza problemi.

Unica accortezza… se in gara dovesse essere necessario prestare il vostro personal trasponder a un altro pilota, avvertite la direzione gara. Eliminerà la voce dal vostro nome e potrà inserirlo al pilota privo di TP evitando sovrapposizioni e problemi di cronometraggio.

Facile vero?
ALLORA FATELO!

La direzione gara ringrazia…

Di Andrea Brianza

Advertisements

ACI Sport cosa cambia?

 

aci.jpg

Venerdì 21 settembre presso il bar adiacente la struttura IBR di off road indoor si è svolta la riunione ACI Sport, dove la federazione ha informato i modellisti del suo progetto per il futuro. Futuro molto prossimo perché si parla già in chiave 2019.
In sala c’erano circa 65 persone, mentre gli oratori erano Gianluca Marotta e Carlo Patti, entrambi alti dirigenti di ACI Sport.

Una breve premessa ci informa che il presidente ACI è attualmente anche vicepresidente della FIA e ha 1.280.000 soci, mentre ACI Sport in Italia conta circa 50.000 tesserati e si occupa di competizione a tutti i livelli: dal Kart amatoriale, ai rally, dalla F1 alle storiche e vanta numerosi canali promozionali che possiamo sfruttare anche noi modellisti.
Si parla di 1500 ore di dirette TV all’anno e di circa 2500 pagine di giornali e riviste.

Dopo le presentazioni si passa ai discorsi un po’ più pesanti, importanti e che ci coinvolgono direttamente come modellisti.
Marotta ci dice che ACI è titolare delle diciture che rimandano a qualsiasi campionato italiano, regionale e provinciale, come delle dizioni Trofeo Nazionale o Coppa Italia. Sono titolari delle relazioni con il CONI per tutto quanto è sport automobilistico.
Solo ACI sport, tramite i suoi 102 uffici sparsi in Italia, può emettere tessere sportive e associative che permettano di correre sul territorio nazionale e, quindi, di decretare i Campioni Italiani.
Le tessere sono di tipo: Entry Level (Amatoriali), Intermedie e Professionali.
Le tariffazioni sono accessibili a tutti, si parla di 12 euro per le tessere piloti “Club”, inclusa l’assicurazione tramite Allianz, e per le piste di una cifra simile a quanto pagano già oggi per la Uisp. Dovrebbero aggirarsi tra i 150 e i 200 euro.

Sarà necessario fare un censimento delle piste suddividendole per classe di omologazione, per gare club o entry level, per gare di campionato regionale e per gare nazionali e internazionali.

L’omologazione ad un certo livello non dipende solo dalla pista fine a se stessa, ma anche dalle situazioni amministrative (permessi e certificazioni) e dalle infrastrutture come palco, box, ristori, servizi, parcheggi, accessibilità e viabilità esterna.

La gestione del Calendario gare prevede che le piste entro una certa data richiedano l’assegnazione di una gara di club, o di campionato (regionale o nazionale).
Il calendario gare sarà uno, unico per tutta Italia, da gestire evitando sovrapposizioni di prove geograficamente vicine tra loro di pari categoria. In pratica gestendo i rapporti di buon vicinato tra i circuiti.

In cambio offrono ufficiali di gara che non abbiano interessi diretti nelle competizioni e nel settore e promettono che questa iniziativa nel tempo porterà ricchezza ai circuiti e agli operatori del settore.

L’idea è quella, in base alle richieste e alle omologazioni delle piste di gestire le date senza interferenze. Un progetto molto ambizioso e molto interessante.

La parte spinosa del discorso è che le piste non iscritte e non censite da ACI Sport non potranno organizzare gare a nessun livello.
Nemmeno per i clienti e i soli soci, un po’ come già accade in altri sport, dove il tesseramento alla federazione di riferimento è obbligatorio anche per il torneo sociale.

Carlo Patti sottolinea che tutto ciò che ha un crono o dei punteggi, una premiazione e un tracciato condiviso è competizione.

Chiunque faccia sport, oggi il modellismo è riconosciuto come tale, deve essere iscritto al Coni.

Tutto questo non porterà costi aggiuntivi alle piste oltre al tesseramento annuale, gli introiti delle iscrizioni sono al 100% delle piste.
I regolamenti saranno unici, ma nulla vieta di adattarli secondo necessità nei vari impianti sportivi.

Il “contratto pilota-pista” che si sottoscrive tacitamente con l’iscrizione alla gara, include le tasse d’iscrizione, le regole e gli obblighi della pista nei confronti dei piloti.

ACI Sport, in cambio dei tesseramenti annuali fornisce commissari di gara, commissari tecnici direttori di corsa.
Ai campionati italiani i commissari, saranno messi a disposizione da ACI Sport.  Le problematiche del nostro mondo RC però per certi versi sono talmente radicate che alcuni impianti faticheranno inizialmente a mettersi in regola.

Si perché le pistè dovranno essere in regola con le leggi in termini di autorizzazioni e strutturali.
Palco e impianto elettrico dovranno essere a norma, i box dovranno avere sistemi di sicurezza come estintori e vie di fuga, oltre ad aver adempiuto a tutti gli iter burocratici.

Ora cosa succederà?
Amsci come reagirà a questa nuova situazione?
L’EFRA e l’IFMAR riconosceranno ACI Sport come interlocutore?

Io, intanto, alle piste consiglierei di inizare l’iter per accreditarsi presso ACI Sport tramite il link…..   http://piste.automodellismo.net  (chiedendo username e password a c.patti@aci.it)

I piloti, per ora, possono stare alla finestra e attendere news future.

 

di Andrea Brianza

Associated TC7.2

A cura di Ruggero Zanusso

Full gallery:
https://www.facebook.com/media/set/edit/a.1006628479540869/

Let’s rock this hot chick!!! 

#TC7point2 what’s new, what’s hot!

001

Altro gran bel passo in avanti per Team Associated, l’Area51 si è impegnata duramente in questo progetto che vede uno sviluppo incredibile con soluzioni tecniche all’avanguardia.
Cosa cambia e cosa rimane… beh si fa prima a dire cosa rimane, la geometria e le quote delle sospensioni, il resto è tutto nuovo!
Confezione come da tradizione, classica misura per il packaging e tutte le parti imbustate e numerate in rigoroso ordine.

Si comincia dagli ammortizzatori e anche stavolta AE non delude. FOX Kashima coated, qualità e precisione a cui ci stiamo abituando anche grazie al fatto che questa tecnologia è omnipresente nel catalogo Team Associated e disponibile per tutti i modelli “racing”.
Come sempre, consiglio di utilizzare gli X-ring #91493 in abbinata al blue grease 1up Racing. Novità per quanto riguarda gli olii. Nella confezione troviamo un 35wt e un 5kwt, non troviamo i classici Lucas Oil. Cosa cambia? Nulla. L’olio è il medesimo, ma il packaging differente. I nuovi flaconi garantiscono miglior tenuta e una facilità d’uso superiore.

Trasmissione. Qui cominciano le grandi novità. Puleggia centrale da 20T e pulegge palo/differenziale da 40T, stesso rapporto interno della TC7.1, ma…. ma cambia tutto. Sulla #TC7point2 la cinghia anteriore è in linea con l’asse longitudinale, il palo ed i bicchierini sono stati rifatti integralmente, l’insieme è di gran lunga più leggero e preciso.

008

Con presunzione, il differenziale posteriore ha ben pochi rivali… rotazione dei bicchierini precisa e garantita da 4 cuscinetti interni, zero impuntamenti e costanza nell’assemblaggio incredibile. Ora i differenziali hanno una base di partenza dovuta agli atriti, sempre uguale da diff a diff. 🔝🔝🔝.

007

Nell’assemblaggio, consiglio un velo di grasso antiwear gold 1up Racing. Il “buchet” dei satelliti è meraviglioso, questa soluzione garantisce la massima costanza di funzionamento sotto ogni carico. Ora i satelliti lavorano tutti in perfetto asse…

006

Dulcis in fundo, dcv anteriori leggermente migliorati nelle temprature e negli incavi delle spine e nuovi omocinetici posteriori in alluminio.
Trasmissione molto migliorata, alleggerita e molto più precisa!

Arm support, bulkheads and chassis. Hot items.
Le sospensioni e le geometrie della #TC7point2 sono rimaste pressochè invariate rispetto alla TC7.1, ma è cresciuta l’attenzione nella qualità delle
plastiche che sono già tutte “hard” di serie e che hanno accoppiamenti più precisi. Piccolo “tip” usato sulla TC7.1 era quello di incidere la plastica degli inserti facendo una piccola “orecchia”. In questo modo la plastica andava a premere nell’asola del supporto eliminando ogni probabile gioco. Bene, ciò che ho fatto in foto è inutile su questo modello, le plastiche prendono posizione in modo corretto e l’assemblaggio finale è molto preciso. In foto ci sono i rasamenti in carbonio, optional #31629 e #31630.

015

I bulkheads o spalline, hanno lo stesso disegno di quelle presenti sulla TC7.1, ma sono nere… però la distanza fra loro è perfetta e qui va sottolineato quanto siano migliorati i fori, le svasature del telaio e la precisione di tutte le lavorazioni.
Telaio tutto nuovo, nuovo profilo, nuovo flex…. con la TC7.1 eravamo già molto soddisfatti, con questo, lo saremo di più!

010

Motor mount & bearing holder!
7 viti e circa 9 configurazioni diverse. Fissaggio in linea oppure a T. Spettacolare. Quello che a gran voce chiedevamo è stato realizzato, insieme alla nuovissima trasmissione con cinghia anteriore in linea centrale, palo anteriore alleggerito con puleggia centrale ed il superbo differenziale posteriore. Il supporto motore è provvisto di alloggiamento per il distanziale a vite ferma batteria e di foro per il tirante di irrigidimento al supporto del servo. Consiglio di non usare il ferma batteria a vite su fondi ad alto grip in quanto si va a fermare il supporto motore durante la flessione del telaio.

La corona in dotazione è 48P 87T per la modificata, ma preparando la #TC7point2 per la 13.5T stock, ho optato per una validissima Kimbrough 64P 100T sempre in catalogo Team Associated con codice #4462. Dalla foto si vede molto bene la simmetria degli scassi sul telaio sulla linea motore.

012

Bulkheads ovvero i supporti per le torri ammortizzatori e i link. Particolarità: questa zona è stata attentamente rivista, riduzione del baricentro, fissaggio dei supporti in carbonio con 2 viti a “bottone” al posto di 4 svasate ed il sistema per regolare i link che oltre ad avere la particolarità di essere centesimato, non fa mai avanzare o arretrare il link in quanto l’uniball si trova sempre sulla stessa linea e può solo avvicinarsi o allontanarsi dalla spallina. 2 viti 3X8 a bottone per parte e rasamenti a piacere. Consiglio da subito delle 3×10 in titanio al posto delle 3×8. In optional ci sono i rasamenti calibrati in carbonio in unico pezzo da sostituire a quelli blu in foto che purtroppo al momento delle foto non erano disponibili.

Braccetti, mozzi, fuselli… sospensioni in eredità diretta dalla TC7.1, lo schema è rimasto invariato ed ha subito alcune migliorie alle plastiche, alle nuove sfere in acciaio per i perni dei braccetti, agli omocinetici posteriori che sono in alluminio ed ai DCV anteriori che sono temprati in modo più accurato. Grasso antiwear 1up Racing sia su sferette che sulle spine dei DCV. Con la dovuta cura ed il giusto grasso, si assicura una buona longevità anche al bicchierino in acciaio.

In merito ai tiranti, alle manine ed agli uniball, c’è qualche miglioria. I nuovi tiranti hanno la stessa estetica e finitira di quelli che si possono trovare sulla F6 ed R6, l’accoppiamento è più forzato rispetto a prima e va “incitata” la scorrevolezza con le sfere che sono nettamente più precise.

 

Il nuovo layout della trasmissione che vede la cinghia anteriore al centro, ha messo l’Area51 di fronte ad una scelta. Spostare il servo di alcuni mm verso l’esterno, oppure mantenerlo nella stessa posizione della TC7.1 senza perdere nessun beneficio, ma soprattutto sfruttare in pieno il senso logico del disegno di trasmissione. Ne è derivato un nuovo supporto servo, interamente in Ergal T6 con una lavorazione tale per cui il movimento della cinghia non viene disturbato minimamente, mentre il servo rimane aderente alla linea centrale del telaio. Questa scelta implica che metà aletta del lato destro venga rimossa per permettere il passaggio della cinghia. Alcuni dettagli con aletta intera nelle foto.

41181771_2300925196794505_6588231471285141504_n.jpg

Fissaggi batteria. Il nuovo e pratico sistema di fissaggio della batteria ha il vantaggio di trattenerla senza ostacolare le flessioni del telaio. Ma fate molta attenzione a questo passaggio, perchè il risultato porti vantaggi finali ed abbia senso, è necessario perdere qualche minuto in più per le regolazioni a disposizione. La batteria non deve essere eccessivamente libera di muoversi, ma non deve assolutamente risultare bloccata. Si lavora con i rasamenti alla base del supporto per l’altrzza della colonnina, con le asole delle L in carbonio e con i distanziali centrali. Per l’utilizzo di batterie Reedy, consiglio un solo rasamento da 1mm.

 

Nuovo bumper conformato che rispetto al precedente cambia anche nel materiale, più rigido e resistente alle deformazioni.

Di seguito alcune foto delle sospensioni, i giochi sono fortemente ridotti ed ora gli uniball risultano molto impaccati da nuovi. Come spiegato nelle istruzioni, è necessario stringere con una pinza le manine per liberare il movimento sulle sfere. Da nuove sono molto strette, non spaventatevi, qualche batteria di rodaggio ed il movimento sarà perfetto.

Nell’altra foto invece, si vede molto bene come la posizione della batteria sia largamente personalizzabile. Batteria ed elettronica ora sono perfettamente allineate.

41377029_2300957543457937_2171326566238257152_n

Installazione dell’elettronica. 

C’è spazio e possibilità di spostare gli elementi, consiglio di non stare troppo sotto al topdeck per evitare di bloccarne gli elementi. 

Consiglio anche di avanzare il più possibile esc e ricevente avvicinandoli al servo in modo da mantenere un buon equilibrio fra tutti gli elementi, batteria compresa.

Macchina terminata… che spettacolo…

Ho utilizzato tutta la viteria in titanio Factory Team Associated, è l’unico optional, la macchina di scatola non necessita di altro. 

Non resta che provarla e iniziare a divertirsi. 

Vi aspetto tutti al MasterTech che siterrà il 22 Settembre all’MCM di Massimo Cortinovis a Ciserano, parleremo in modo approfondito della macchina e scopriremo qualche novità!

Gallery:
https://www.facebook.com/media/set/edit/a.1006628479540869/

41401197_2300966050123753_3711724906300309504_n

Europeo off road Maggiora

magg euro0369 copia

Presso l’autodromo “Maggiora Offroad Arena” nel week end del 22 settembre si è svolta la finale europea di autocross.

magg euro0525 copia

Buggy, Junior, Cross kart, touring… insomma cavalli, sportellate e fiamme non sono mancate in pista.
Nelle varie categorie lo spettacolo non è mancato. Assistere allo show da bordo pista credo non abbia annoiato nessuno. L’urlo dei motori e le zolle di terra, sempre umida, che si sono alzate dal tracciato hanno reso omaggio ai nuovi campioni europei di ogni categoria, per la gioia di piloti e pubblico.

magg euro0431 copia

Nelle tribune e nei paddock ho sentito parlar poco italiano. La maggior parte erano appassionati dell’est Europa… eppure a detta di tutti questi stranieri l’autodromo di Maggiora è considerato una delle migliori strutture in assoluto, per i piloti e soprattutto per il pubblico che ha modo di vedere bene buona parte del tracciato.

magg euro0182 copia

Ancora una volta, siamo di fronte a un’eccellenza Italiana, purtroppo poco conosciuta da noi, ma apprezzatissima all’estero.

 

Andrea Brianza

La dittatura illuminata.

Ci avviciniamo alla stagione invernale, quindi è il momento di redigere le regole per i nuovi campionati, per le gare in indoor o semplicemente per la nuova stagione.

E’ arrivato il momento i cui organizzatori e promotori ricevono telefonate, avvertimenti, tentativi di corruzione, regali, parole dolci, minacce… Nei miei anni in federazione ho visto quasi di tutto.

Chi organizza dovrebbe avere una base storico culturale e di sociopolitica adeguata.
Vediamo un po’.
Democrazie, dittature, colpi di stato, rivoluzioni, oligarchie, monarchie e altre tipologie di governo hanno fatto e fanno la storia politica di tutto il mondo (anche del nostro). Nel bene e nel male tutte queste forme di governo hanno avuto le loro caratteristiche e peculiarità. Il giudizio della storia e dei posteri dipende dai governati, indipendentemente da come questi abbiano avuto il potere.
Concentriamoci però su poche voci di questo elenco di governi.

“Per chi crea Regolamenti la democrazia è il peggior nemico”, mi dice un amico. 

Come non condividere questo pensiero?

E’ necessario essere “illuminati”, avere l’approvazione e il favore dei piloti per avere la certezza di riempire le griglie di partenza.

Un concetto democratico dovrebbe essere ottimale… NO!

L’obbligo volontario di moda oggi… non è una soluzione.
Devi caricare sotto gli 8,4 volt, ma se sei sopra non fa nulla.
La macchina deve pesare almeno 1320 g, ma se vuoi farla a 1250 non fa nulla.
Devi partire al via, ma se parti in anticipo non fa nulla. Se da ultimo in griglia alla prima curva sarai in testa al gruppo, fecendo filotto sul dritto, come farebbe solo un campione di biliardo… non va bene.
Non è accettabile!

Rimettere alla maggioranza ogni singola regola non è la soluzione. I risultati potrebbero essere falsati da astensionismo, brogli, voti fantasma, interessi personali o, come nella migliore delle tradizioni del nostro parlamento, voti di pianisti magari anche a più mani, senza contare che chi corre spesso non pensa che ogni divieto/regola poi debba essere verificato, creando sospetti e malumori. Con la “democrazia” ho visto deturpare, snaturare e massacrare alcune regole e categorie.
Per la “democrazia” ci siamo trovati le 5 celle, quando era il momento di aprire alle LiPo, ci siamo trovati carrozzerie che sono sempre meno reali, formule di gara che non cambiano nonostante le nuove tecnologie, monogomma, monomiscela, monofiltro spesso ingestibili o che scontentano quasi tutti. La teoria è bella, ma la pratica non sempre va di pari passo con il pensiero.
Insomma… con il voto di tutti si sono creati spesso problemi e situazioni negative.
Da tutti ci deve essere un parere, solo un’indicazione.

Chi prende la decisione finale, chi organizza, chi esclude piloti, marchi, chi impone regole e prende oneri e onori per il lavoro fatto deve essere un dittatore! Pugno di ferro sulle regole, senza cambi non ragionati e ragionevoli, senza accomodamenti, senza la paura di dire a un pilota: “stai a casa”.
Un dittatore che mantenga l’ordine.

Nel bene e nel male deve essere così.

Purtroppo non sempre lo è… spesso si scrivono regole e contemporaneamente mille eccezioni, concessioni e “va bene lo stesso” per paura di perdere un iscritto, senza rendersi conto che questo, alla lunga, si rivela deleterio per l’ambiente in generale.

WRC STX 1.5 Una touring italiana

wrc2133 copia.jpg
A cura di Andrea Brianza.
foto:
https://www.facebook.com/pg/RCDrive-294254194111638/photos/?tab=album&album_id=941618529375198

Alcuni anni fa ebbi modo di scrivere per le pagine di RCM il test di montaggio e in pista del primo modello touring di casa WRC.
Finalmente l’Italia aveva un costruttore per le touring elettriche.
Senza entrare nei temi politici e sociali dell’importanza di un’azienda che produce sul suolo italiano e che non competono a queste pagine, ma limitandoci alla semplice idea del prodotto made in italy… WRC merita considerazione.
Investire tante euromonete in progetti, stampi, test, piloti non è facile come possa sembrare e questo è il primo punto a favore di questo prodotto.
Oggi grazie a Mikimodel e a Veromodellismo, ho nuovamente la possibilità di testare questo prodotto nella sua più recente evoluzione, la STX 1.5.

wrc000 copia.jpg

La confezione nera e arancio di formato basso e ampio come superficie una volta aperta offre una piccola sorpresa.
Un foglio di carta ci comunica che il manuale d’istruzioni è disponibile su internet alla pagina www.wrc-racing.com.
Arrivare a scaricarlo è facile e intuitivo e ci permette di ridurre inutili costi di stampa e stoccaggio oltre a salvare qualche albero, cosa che non fa male.
Tutte la fasi di montaggio sono numerate e corrispondono a un sacchetto facilmente riconoscibile.
Nel tirare fuori tutto dalla scatola noto che la ditta Vicentina non ha risparmiato di certo sugli oli siliconici per il differenziale e gli ammortizzatori.

wrc003 copia.jpg
Inizio il montaggio dal telaio al quale fisso le 4 spalline, tutte uguali. Non ci sono distinzioni tra anteriori, posteriori, destre o sinistre. Ogni spallina ha già inseriti a pressione il perno per la regolazione della tensione delle cinghie.
Vicino alle spalle avvito anche i piedini dove s’incernieranno i bracci sospensione. Sotto ci sono degli spessori da 0.5 mm di acciaio tagliato al laser per regolare il set up e i centri di rollio. Non ci sono lavorazioni esteticamente accattivanti, cosa che vedremo anche in seguito. Qui si va sul pratico. Meglio riprendere un pezzo per agevolare il meccanico piuttosto che per questioni di marketing e apparenza.

wrc014 copia

Il passo successivo è montare il differenziale posteriore.
La cassa è in plastica dura, è molto rigida e non presenta bave di stampaggio. Lo stesso vale per il carter di chiusura.
I bicchierini sono in allumino trattato superficialmente con anodizzazione dura e s’inseriscono perfettamente e liberamente nei fori della cassa. Un O-ring di tenuta, un rasamento di acciaio e la spina di trascinamento permettono al planetario di alloggiare senza problemi.

wrc008 copia.jpg

Sopra al planetario posiziono la crociera con i satelliti, riempio con l’olio e chiudo il tutto dopo aver posizionato le due guarnizioni di tenuta.
Un o-ring di corda molto ridotta e una guarnizione di carta ben fustellata e già ripulita dagli sfridi rendono eccellente la tenuta.
Una volta chiuso, il differenziale lavora bene, senza impuntamenti anche se un minimo di rodaggio ritengo sia necessario farlo, come per qualsiasi organo meccanico.

wrc017 copia

Il Palo anteriore è in alluminio, anodizzato oro. I bicchierini, sembrano trattati come quelli posteriori ma in realtà sono in acciaio e non in alluminio. Si fissano con una semplice spina a sua volta trattenuta da un o-ring blu di grosso diametro.
Sia su questi bicchierini che su quelli posteriori posiziono i cuscinetti a sfere, gli eccentrici arancioni per regolare la tensione delle cinghie e i blade WRC per il solo differenziale.
I balde sono anelli di plastica che si calzano sul bicchierino, belli, robusti e rispetto a quelli classici che si montano sulle spine del semiasse questi li vedo molto più pratici e semplici da usare.

wrc044 copia.jpg

Gli eccentrici per regolare le cinghie e l’altezza di palo e differenziale rispetto al suolo hanno delle pratiche caratteristiche. Innanzi tutto la scelta del colore, arancio. Il colore chiaro permette allo staff WRC di stampare in nero le diciture necessarie per un rapido e sicuro posizionamento. Lavoro ulteriormente facilitato dalla spina annegata nella spalla in modo visibile e comodo.
Altra caratteristica è la particolare sezione a U che permette alla boccola di incastrarsi al meglio nelle spalle e nei fermi a ponte superiori.
I fermi sono in pezzo unico, e servono anche da supporto torri ammortizzatori con un sistema a viti che rende la struttura molto rigida. 

 

wrc033 copia.jpg

wrc2115 copia.jpgLa corona centrale è montata su un albero semplicemente supportato dai cuscinetti a sfere. Non servono viti o altri sistemi di fermo perché i supporti sono sagomati in modo tale da tenere il cuscinetto in sede.
Esistono due tipi diversi di supporti per la corona in base al tipo di upper deck che si vuole montare. Il classico WRC verticale o l’optional “tradizionale” piatto.

wrc2119 copia.jpg

A fare da sandwich con la corona ci sono le due pulegge per le cinghie di trasmissione.
A questo punto la trasmissione è completa, manca solo il supporto motore in carbonio da fissare a uno dei supporti della corona centrale e al telaio. Belle le boccole di alluminio da incastrare nel carbonio che permettono di avere un filettatura pulita senza usare un ingombrante dado.

wrc075 copia.jpg

I bracci sospensione si fanno subito notare per il design volutamente semplice, senza loghi, marchi o lavorazioni strane.
Sono stampati in materiale abbastanza rigido, ben caricato. Il materiale inizialmente fatica a prendere la filettatura, quindi agisco senza fretta e spingo con un po’ di forza con la chiave per aiutare i grani e gli uniball a farsi strada nella plastica. Sulle istruzioni non mancano le misure e le quote da tenere per un set up base… vi consiglio comunque di verificare tutto.
Le sospensioni lavorano su perni rettificati e snodi d’ottone da inserire in pratiche boccole di nylon stampato.
Seguite le istruzioni e fate attenzione ai numeri che trovare sulle boccole da inserire nelle piastrine di alluminio e agli spessori da inserire tra bracci e supporti. Verificate che tutto scorra bene prima di passare oltre.
Sistemati i tiranti, anche qui attenzione alle misure consigliate che non mi convincono, arrivo alle due chicche di questa STX.

wrc059 copia

I giunti omocinetici son di due diversi tipi.
A doppio snodo, già montati, quelli anteriori e i classici CVD i posteriore da montare.
Il sistema di fissaggio della spina a clip elastica è facile ed efficace.

wrc061 copia

 

wrc089 copia.jpg

Il rinvio dello sterzo ha un supporto in alluminio fissato al telaio tramite 4 viti, ha una sede a mezzaluna nella quale scorre, su 4 cuscinetti a sfere, la slitta.

wrc2107 copia

Su questa struttura si fissa il supporto servo a ponte in carbonio, molto spesso ma non esageratamente rigido come potremmo pensare inizialmente guardando il pezzo.

wrc2112 copiawrc2123 copia

Gli ammortizzatori a guardarli li ho amati, poi il mio amore è un po’ diminuito.

Li ho amati perché vedere la sede dell’O-ring rettificata dopo l’anodizzazione per avere le giuste tolleranze con la guarnizione è una cosa rarissima.
Li ho amati perché lo stelo tornito da grosso diametro e che richiede un solo seger per fissare il pistone è una cosa che a me piace.

wrc2124 copia

Li ho odiati perché ci ho messo un po’ a capire cosa non mi stava piacendo nel loro funzionamento.
I due distanziali di plastica bianca da mettere intorno all’O-ring hanno il foro non perfetto. C’è una piccolissima bava. Ripassato il foro con un alesatore e smussati gli spigoli ecco che le cose sono migliorate e ora mi piacciono moltissimo.
Serve prestare attenzione nel chiuderli. Inserisco la membrana di recupero del volume d’olio (non è semplicissimo, tende a scappare) nel tappo e poi chiudo l’ammortizzatore.
La membrana e il foro nel tappo spurgano l’eccesso d’olio senza problemi.

wrc2129 copia.jpg

Le barre di torsione sono uno standard. Non hanno particolarità rispetto quanto vediamo normalmente. Lavorano su cuscinetti a sfere. Da notare che i link ai bracci sono diversi tra anteriore e posteriore.

wrc2148 copia.jpg

Arriviamo così alle ultime cose, che solitamente non commento. Colonnine carrozzeria, bumper fermi batteria. Questa volta però devo dire che non mi convince il sistema di fissaggio del bumper, 2 viti per me sono sempre poche. Una terza in mezzo renderebbe il fissaggio molto più sicuro e affidabile. E’ una mia fissazione già da quando correvo con le pista 1/8… anni ’90!

Ho finito il lavoro di montaggio. Ora mancano servo, motore elettronica che staranno a voi scegliere per sfruttare al massimo la STX1,5.

Come sempre io non la porterò in pista, ma Paolo, al suo debutto, alla Muchmore race Italy, ha conquistato un ottimo terzo posto.

Buon divertimento

Gallery completa:

https://www.facebook.com/pg/RCDrive-294254194111638/photos/?tab=album&album_id=941618529375198

 

Gear Diff by X-Ray

di Andrea Brianza

 

gear diff hudy 026 copia.jpg

In principio era il caos…mmm… no, forse è esagerato.
In principio c’era l’asse fisso, poi venne il differenziale. Ecco così va un po’ meglio.
Partiamo dalla definizione: “il differenziale è un organo meccanico che serve a distribuire la coppia motrice tra le ruote traenti di uno stesso asse”.
Il differenziale può essere costruito in vari modi, ma la funzione è sempre la stessa, anche se possono cambiare i sistemi, i modi e le percentuali di ripartizione.
Nei modelli RC è nato a ingranaggi, per poi evolversi in sfere e oggi tornare ad essere a ingranaggi dove ancora lo si usa.

Filosofie costruttive, evoluzione dei materiali, regolamenti e conoscenze tecniche fanno si che i differenziali a ingranaggi di oggi siano solo lontani parenti di quelli degli anni ’80.
Ricordo il mio primo differenziale per la 1/8 pista (non il mio primo diff, ma il mio primo di questa categoria). La macchina era una rigida, una Dentry della Tecno Racing di Torino. Era pesante, lungo un palmo, con due planetari e due satelliti in acciaio di uguale forma e misura, dei semiassi che oggi useremmo come ferri da cemento armato in un pilastro condominiale, lubrificato con normale grasso da tapparella…

Poi si sono fatti sempre più piccoli, leggeri, a volte diversi (Torsen e autobloccanti) e meglio rifiniti fino ad arrivare a quelli a sfere delle 1/10 e 1/12  di fatto sono lo standard per le nostre categorie elettriche.
Oggi, dopo avere ripreso possesso delle trasmissioni nei modelli a sospensioni, il differenziale a ingranaggi torna a farsi vedere nei modelli ad assale rigido. A dire il vero è qualche anno che tenta di farsi spazio, ma complici i progetti realizzati fino ad ora non è stato considerato interessante come dovrebbe.
Il brand fa molto, ma anche la realizzazione ha la sua importanza.
Un differenziale a ingranaggi può essere “aperto” e lavorare a secco o leggermente ingrassato con grassi più o meno adesivi, oppure può essere “chiuso” ermetico a bagno d’olio.

gear diff hudy 029 copia.jpg

La prima soluzione è quella più semplice e la vedevo già nel millennio scorso, ma quello che vediamo oggi, di casa Hudy, è molto più interessante. La sua caratteristica è quella di essere a bagno d’olio e da una prima ispezione ha brillantemente risolto uno dei due problemi che vedevo nella costruzione di questo oggetto.

Per me, inoltre, questo prodotto x-ray ha un particolare appeal perché un po’ di tempo fa avevo avuto occasione di discutere con un “progettista” di come realizzare un diff a ingranaggi ad olio per le nostre RC ad assale rigido. Purtroppo l’interlocutore non capì la potenzialità dell’idea, ma il fatto che oggi Hudy presenti un progetto simile a quell’idea… mi fa pensare di non essere poi così visionario come venni descritto dal soggetto in questione.
Tutto questo mi porta ad essere molto curioso, anche perché c’erano dei problemi costruttivi da risolvere e voglio vedere quali sono le soluzioni che hanno adottato.
Il mio schizzo, fatto su carta comune e ben lontano dall’essere un progetto, ipotizzava un assale corto, forato e un semiasse destro con un perno da inserire nel foro. Questo sistema per via delle flessioni avrebbe sicuramente trasmesso parte degli sforzi alla cassa esterna. Non mi piaceva ma era un punto di partenza su cui lavorare e sviluppare il progetto. Bisognava risolvere, eliminare, questo punto di flessione in modo rigido.
Chi doveva investirci un po’ di tempo per trasformare l’idea in progetto, risolvendo le criticità tipiche di un organo meccanico, sentenziò che non esistevano soluzioni… mha!
L’altro problema, secondo me non l’hanno pienamente risolto. Immagino che a breve uscirà un optional adeguato, in caso contrario significa che ho sovrastimato le forze in gioco, ma ve ne parlerò dopo.
Questo prodotto Hudy è a prima vista ben fatto e mi piacciono le soluzioni trovate.

Veniamo al montaggio.

gear diff hudy 002 copia

gear diff hudy 001 copia

Per prima cosa prendo l’assale, qualità Hudy, ineccepibile, e noto la lavorazione esterna con un sensibile ribasso ad una delle estremità, quella interna al differenziale. L’assale è forato per quasi tutta la sua lunghezza dall’altro lato per alleggerimento.
Prendo la piccola cassa, stampata in plastica dura, inserisco l’o-ring (oliatelo) e il rasamento di acciaio. Posiziono tutto sull’assale e inserisco la spina di trascinamento del planetario. Il principio è lo stesso dei differenziali da touring, c’è un piccolo vano che mi permette di svolgere questa operazione con un certo agio.

gear diff hudy 005 copia.jpg

Metto il planetario di plastica, attenzione ce ne sono due diversi. Quello che serve ha la sede per la spina, l’altro ha la sede squadrata.
Posiziono i satelliti sulla crociera e qui vedo la soluzione del mio primo problema. Quello che inizialmente avevo pensato come un perno, Hudy l’ha fatto come un tubo, di fatto invertendo il lavoro delle due parti, rispetto come le avevo pensate ed eliminando un punto di flessione. Sfruttando la resistenza dell’assale il leggerissimo tubo di alluminio scorre sull’assale e può così reggere il secondo planetario e la parte esterna della cassa senza flessioni, senza trasmettere sforzi alla cassa e senza apparenti punti di rottura.

gear diff hudy 006 copia.jpg

Non solo semplice ma anche ben fatto e ben lavorato, un tubo così sottile non è propriamente una lavorazione elementare da fare. Complimenti.
Un po’ di olio o grasso sul perno sono necessari per lubrificare le due parti che devono scorrere il meglio possibile.
Riempio di olio la cassa fino a coprire la crociera e posiziono le due guarnizioni. Quella di carta è da trattare bene. Il taglio dei fori non è perfetto e per togliere lo sfrido il rischio di romperla è reale. Nulla di complicato, un minimo di attenzione e si aprono i 4 fori senza difficoltà.

gear diff hudy 018 copia.jpg

 

 

gear diff hudy 012 copia.jpg

L’o-ring, molto sottile è apparentemente più facile da inserire nel carter di chiusura, in realtà bisogna fare attenzione anche a lui. Da questi due elementi dipenderà la longevità del differenziale.
Chiudo con le 4 viti di fermo il carter e il differenziale è tecnicamente finito. Manca il trascinatore ruota destro da fissare al semiasse con un sistema a strozzo come siamo normalmente abituali sul lato sinistro del modello.

gear diff hudy 018 copia

Il carter di cui vi ho appena parlato è il secondo problema che vedevo nel mio schizzo.
Nelle curve a destra la ruota interna tende per effetto degli attriti ad allontanarsi dal differenziale, tirando il planetario verso il carter creando sforzi non indifferenti. Calore, sforzi, attriti, urti… Ecco, quella parete di chiusura io l’avevo pensata molto rigida, meglio in alluminio, per sopportare questi sforzi. Magari anche con un cuscinetto o una bronzina a reggere meglio il tutto.
Probabilmente ho sovrastimato gli sforzi in gioco, oppure a breve vedremo un optional in alluminio per questa parte, ma non è mio compito valutare il differenziale in pista e metterlo alla prova contro cordoli, muretti e curve.
Lo lascio fare a voi.
A me manca solo di fissare la corona dentata dall’altro lato della cassa e ho finito.

Il differenziale lavora bene, è bello da maneggiare, leggero e confrontandolo con altri differenziali che ho in box noto che la corona è  spostata a sinistra di qualche millimetro rispetto i normali differenziali a sfere.

Il funzionamento, il montaggio e la manutenzione sono elementari e credo che potrebbe facilmente diventare un must per i piloti Formula e LM, sempre che il regolamento locale  ammetta questo genere di differenziale.

gear diff hudy 026 copia