Un salottino mondiale… le mie impressioni.

a cura di Andrea Brianza

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Macchine che potrebbero girare tranquillamente nello spazio di un tappeto di casa, i recuperi fatti senza scarpe, solo in calzini e di cui ne abbiamo visti alcuni fantasiosi. Moquette pulita a bordo pista, ambiente tranquillo, quasi ovattato nonostante la struttura. Silenzioso e con poche parole sul palco grazie ad un approccio alla pista che difficilmente prevede di fare 5 o 8 minuti di manche senza prendere e subire dei colpi da qualche parte. Muretti, altri incidenti, nostri errori, set up, lotte per la posizione… sono all’ordine del giorno per tutti, bravi e meno bravi.

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Questo è il campionato del mondo PN Racing che si è svolto nel week end di Halloween presso la struttura MCM a Ciserano, in provincia di Bergamo, riservato ai modelli in scala 1/28, quelli che normalmente identifichiamo semplicemente come le MiniZ di casa Kyosho. In realtà è un mondo molto ampio. Un livello di piloti alto, macchine preparate bene, ma senza lunghe cure estreme. Ho visto tanta tecnologia, alluminio fresato, carbonio, batterie e selezionature, ma tutto senza sfociare in quell’esasperazione e quell’ansia da “devo guadagnare” un millesimo di secondo come troppo spesso si vede in altre categorie. Ho trovato un ambiente che vive un buon equilibrio tra agonismo e divertimento. Sicuramente tutti vogliono vincere, tutti vogliono trovare la soluzione migliore per andare più forte, però appena sono arrivato in pista un amico mi ha detto: “Bri! Lo sai che qui ti aiutano e ti danno consigli? E soprattutto sono consigli veri e non fregature!” Una frase che deve far riflettere molto.
Un argomento molto discusso in pista riguarda le gomme. Morbide… ma tornite bassissime o lasciate più alte e cianate sulla spalla?

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Dopo il week end che ho appena passato, ragionando anche su queste parole, sono sempre più convinto che certe categorie siano da ristrutturare completamente, sia dal punto di vista tecnico, sia da quello della testa dei piloti che vi corrono, sia dal lato produttori che sponsorizzano e promuovono questo gioco.
Si! Gioco! Non dimentichiamoci che il mondo competizione integra e completa la voglia di giocare che avevamo quando abbiamo comprato la nostra prima macchina. Gli organizzatori di questo mondiale e i partecipanti non hanno perso la voglia di giocare.

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Personalmente sono stati 3 giorni intensi, per quanto la categoria sia “semplice” e “umana” è pur sempre un campionato mondiale. Ho fatto la direzione gara in inglese, francese e italiano, un amico ha pensato alla parta in spagnolo. Un briefing in 4 lingue non mi era ancora capitato. La responsabilità di far funzionare tutto a dovere, in modo che i piloti fossero contenti, salvaguardando ovviamente il risultato sportivo è stato un impegno che ho svolto con piacere anche grazie all’atteggiamento generale dei piloti. Ho camminato tantissimo sulla pedana riservata al direttore di corsa, il telefonino mi dice oltre 12.000 passi ogni giorno. Ok… un po’ di tensione c’era e l’ho scaricata così, facendo avanti e indietro sotto al palco tutto il giorno.

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Il regolamento tecnico è abbastanza semplice anche se non privo di pecche e qualche differenza si è vista come velocità sul dritto e spunto, ma ognuno ho fatto consapevolmente la sua scelta e nessuno ha accusato i vincitori di aver “rubato”.
Si possono usare batterie a tecnologia Lipo o NiMh in formato AAA abbinandole a specifici motori per cercare di equilibrare le prestazioni.
Nella 2wd Stock si possono usare solo batterie AAA e motore a spazzole 70T.
Nella GT Super Stock e nella LM si possono usare le lipo con il motore BL 3500 Kv oppure le AAA con motore BL-5500 Kv o il 50T a spazzole, mentre nella pan car e nella GT Modificata solo batterie lipo e motore BL di Kyosho o Pn racing.

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L’impianto MCM e il team Marka sono una garanzia di ospitalità, efficienza e buona lena. Bar, ristorazione, ospitalità, punti luce, riscaldamento, assistenza piloti, cena di gruppo, negozio, verifiche tecniche, manutenzione pista, diponibilità recuperi…tutto perfetto. La pista è in neoprene montabile, i cordoli sono soft e ci sono state pochissime rotture in pista. Ho visto volare qualche fanalino e tanti specchietti, ma di macchine rotte da “trainare” ai box forse solo un paio in tutto il week end sulle 140 presenti in gara.
Tantissimi contatti in pista, ma pochissimi sono derivati da scorrettezze o errori sanzionabili. Non ci sono vie di fuga, la pista in alcuni tratti è larga solo 90 cm, e se tocchi un muretto rimbalzi pericolosamente in pista. Aggiungiamo un disegno che non offre respiro, fatto di tantissime S in sequenza una con l’altra ed ecco che il contatto diventa una regola.

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Tutto questo non mi ha impedito di dare qualche stop e go… ma la reazione a queste decisioni non me l’aspettavo. Piloti che si scusano per l’errore imperdonabile che hanno fatto! Che ti trattengono imploranti di comprendere che solitamente non fanno queste cose! Che ti chiedono di non avere una brutta opinione di loro, perché non sono così, perché sono corretti e di questo ne vanno orgogliosi! Spiegargli che un errore è normale commetterlo e non significa essere scorretti non è stato facile. Non rientra nello schema mentale di questi piloti. Se penso che in altre categorie, tra un insulto e l’altro, negherebbero anche di essere stati in pista…

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Ricevere i complimenti a fine gara da parte dei piloti è stata un’altra bella emozione, sentirmi dire dagli americani che si ricorderanno di me e di questa gara conferma la coscienza di aver lavorato bene. Sentirmi chiedere da un pilota brasiliano come facessi a vedere i numeri di gara sulle auto… ecco questo non mi era ancora capitato.
Ora la festa è finita. I campioni, come gli ultimi, sono stati decretati dai giusti risultati in pista. La struttura è stata smontata e si torna alle solite categorie, ma il ricordo di questo week end e di questi piloti resta e in futuro non sarà facile non fare paragoni con la realtà tecnica e umana che ho trovato entusiasmante sotto molti aspetti.
Questo è il campionato mondiale PN Racing che ho vissuto!

a questo link le WC classifiche

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Enduro, lo Scaler by Associated

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Eccomi qui, leggermente in ANSIA di fronte al mio primo kit Scaler.
Gli esperti della categoria mi perdoneranno se mi soffermerò su delle ovvietà (per loro) e non su altre cose e soprattutto se commetterò qualche errore (e ne ho fatti).
Chi mi segue avrà letto su hobby media del mio primo approccio con questo mondo, avvenuto nel deposito/cantiere vicino le piste off road a Golasecca del Crazy Club.
Pochi giorni dopo quel momento, al raduno organizzato a Maggiora, mi imposero una radio… ero sempre riuscito ad evitarlo, perché sapevo che poi sarebbe finita così.
Oggi mi sono arrivate macchina, motore ed esc per la prova di questo primo modello Scaler di casa Associated.
Le gomme, normalissime Traxxas con cerchio in alluminio, me le ha date l’amico Fabione e la carrozzeria… Beh parecchi anni fa conobbi Moratelli ad una gara buggy (lui dice che gli prestai il trasponder, spostandolo ad ogni manche dalla mia macchina alla sua e viceversa, io però ricordo la faccenda TP ma di lui… non me lo ricordo! Era uno come tanti appassionati che incontro in pista) e oggi ho in mano una sua Range Rover in lexan. Feci le foto di presentazione della carrozzeria che rimase in ditta a prendere polvere per qualche anno. Oggi le do una vita, ma credo che vista la rarità dell’oggetto seguirò il consiglio di un simpatico genovese e la metterò su una mensola in camera, assieme agli altri ricordi sportivi.

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Torniamo al modello, apro la scatola e trovo un po’ di sacchetti trasparenti numerati per fase di montaggio e il libretto istruzioni. Purtroppo, noto che non è di qualità Tamiya, cioè non ha i disegni a grandezza naturale di viti, spessori e minuterie varie.
Ciò non toglie che ci siano tutte le informazioni necessarie per un facile assemblaggio.

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Il primo sacchetto contiene i longheroni di acciaio, che di fatto sono la parte principale del telaio. Tranciati e piegati a U sono leggeri e robusti, sono verniciati a polvere di nero semi lucido. Mi sembrano un bel lavoro.

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A questi avvito i primi elementi di plastica stampata. Supporti bumper, supporto batteria, supporto servo, slitta centrale con le pance e poco altro.
Le plastiche sono buone ma non durissime e non mi fido a tirare troppo le viti, in ogni caso, molte in futuro potranno essere sostituite da altre più lunghe da abbinare ad un dado. In altri fori, per ora liberi, poi ci saranno da fissare i link sospensioni, quindi non abbiate paura.

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Dopo il primo step fisso i supporti ammortizzatori. Davanti la posizione è fissa, mentre dietro ci sono 3 posizioni. Scelgo l’intermedia ed è già ora di passare alla trasmissione.
In questo campo il nome Associated nei buggy è sinonimo di perfezione… e gli americani anche oggi non si smentiscono!
Sedi precise e incastri perfetti chiedono solo che non si tirino troppo le viti di chiusura.
Nei sacchetti trovo tre coppie di ingranaggi in acciaio temprato, numerati in modo da non poter commettere errori di montaggio.

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Le istruzioni, ancora una volta, sono facili ma non propriamente intuitive, almeno per chi non ha esperienza di over drive. Un minimo di ragionamento su cosa fate e del perché lo state facendo vi consiglio di farlo. Prendetevi qualche minuto per studiare questa opera d’arte.

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Qui dentro si nasconde il cuore della macchina, appunto l’over drive, cioè la differenza di avanzamento tra l’asse anteriore e quello posteriore.
Di serie consigliano 28/52 per il davanti e 27/53 per il dietro, significa avere una rapporto più lungo sull’asse anteriore. Ancora non so a cosa possa portare questo durante la guida. Di sicuro so le basi: minor sterzo, più trazione anteriore, maggior capacità di superare certi ostacoli…
Volendo ci sarebbe, sempre di serie e inclusa nel kit, anche la coppia 26/54 per il posteriore, aumentando di fatto la differenza di rotolamento dei due assi.

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Non esiste differenziale o frizione, ma solo due pesanti supporti che s’inseriscono uno nell’altro per non avere flessioni o rotture. La rotazione tra i due elementi è agevolata da due cuscinetti a sfere di grosso diametro.
Chiudo il carter dopo aver messo in posizione l’albero primario. Da notare che ce ne sono due, entrambi da 20 denti. Servono a spostare la trasmissione nel caso vogliate adottare soluzioni diverse da quelle consigliate. Questi ingranaggi possono lavorare solo sulla coppia 28/52. In foto si vede come NON montare la trasmissione. Alcune parti sono volutamente invertire per farvi vedere quanto è facile sbagliare in questa fase.
Prestateci attenzione!

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Non fosse per peso e volume penserei di avere in mano un Carter buggy. La precisione degli ingranaggi è notevole, tutto si monta facilmente senza sforzi, la scorrevolezza è notevole. Ricordatevi di usare una punta frena filetti nelle viti e di mettere un filo di grasso lubrificante sugli ingranaggi.

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Ora passo ai ponti, per primo l’anteriore. È di plastica, piuttosto fine e stampato molto bene. Le sedi dei cuscinetti sono pulite e precise. Non si richiedono sbavature o pulizie particolari.

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Per prima cosa inserisco in sede la coppia conica, in acciaio a denti elicoidali. Un sistema di accoppiamento particolare e non economico da produrre, ma di grande efficacia, resa sul campo e resistenza. A scapito di una leggera minor scorrevolezza a vuoto questo tipo di dente offre ottime prestazioni sotto sforzo, che è quello che interessa a noi. Pignone e corona hanno una minor tendenza a separarsi, quindi meno sforzo per i cuscinetti, più resistenza meccanica, una pressione sul dente costante con meno impuntamenti, quindi una maggior affidabilità generale.
Inserisco l’albero con la corona e chiudo il piccolo Carter dopo aver messo parecchio grasso sui denti e nel vano.
Spero abbiate notato che ho parlato di albero e non di differenziale, che ancora una volta non è previsto.
Riempio le canne di grasso nautico al litio e poi inserisco i semiassi. In questo modo ho protetto tutto dall’acqua.

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Monto le C, i portamozzi, i rinvii sterzo (uno lo monto anche sbagliato). Tutto si sviluppa senza problemi, basta non distrarsi come ho fatto io guardando le televisione mentre assemblo la macchina. 😦 . Eppure le istruzioni erano chiare qui!
Finito l’avantreno replico quasi tutto per il posteriore. Prestate attenzione alla posizione della coppia conica, rovesciarla significherebbe dover poi smontare tutto.

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Nella fase successiva mi trovo da fare gli uniball. Li trovo forse un po’ troppo facili da avvitare sul filetto da 4 mm dei tiranti. Speriamo non succeda nulla in seguito ai naturali urti e colpi che questi modelli devono sopportare.
C’è da fare un bel lavoro di verifica delle misure. I tiranti sono tanti, ce ne sono di scorta con misure di poco diverse una dall’altra… insomma… procedete con calma.
Qui commetto il mio grave errore da inesperto e spero mi perdoniate. A Maggiora mi consigliavano (una minima scusa ce l’ho) di allungare alcuni tiranti per cambiare l’inclinazione dei giunti cardanici per proteggerli. Questo porta i ponti a cambiare posizione rispetto al terreno.
NON FATELO! È una cavolata galattica! Ho litigato a casa e in pista non poco con i rinvii sterzo, con la Barra_Panhard e comunque alla fine, informandomi meglio, ho scoperto che i cardani lavorano meglio nella posizione originale.

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Tornato alle misure base ho eliminato tutti i problemi di tiranteria che avevo incontrato.
Associated non sbaglia, ormai è un assioma da tenere sempre presente.
Diverso il discorso del tirante principale di rinvio dello sterzo. Non mi piace, secondo me è troppo lungo visto che non riesco a posizionare la squadra di rinvio dello sterzo parallela all’asse della macchina. Però la cosa non sembra creare problemi al modello, funziona tutto bene, e gli angoli di sterzo vanno bene.
Vi verrà utile se diciderete di allargare leggermente la carreggiata, cosa piuttosto facile con questo modello.
Al contrario, invece, è il caso di aumentare di una tacca il caster e montare correttamente i giunti cardani telescopici.
Il caster dovrebbe aiutare a “spostare” la macchina di sterzo sfruttando lo strisciamento delle gomme sul terreno, ma questo me l’hanno spiegato in pista, mentre giocavo.

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Ultimo, ma non per importanza, il pacchetto degli ammortizzatori.
Sono 4 uguali come dimensioni e molle. La qualità è associated, con in più il tocco estetico che vediamo nell’anodizzazione color naturale dell’alluminio delle canne abbinata al classico blu asso per le minuterie.
2 o-ring di tenuta per lo stelo e uno per il tappo garantiscono un’ottima tenuta dell’idraulica.
Ho usato un olio più morbido di quello di scatola e ho precaricato le molle di 4 giri della ghiera filettata. Mi hanno consigliato di ridurre un po’ questo valore e soprattutto di avvitare tutte le manine allo stelo. Per abitudine (derivata dal buggy) le lascio sempre con un filetto a vista. Qui le esigenze sono diverse e per la prossima uscita provvederò.
Riguardo la scelta dell’olio ci sono varie teorie, morbido sarà un vantaggio in alcuni passaggi e uno svantaggio in altri._DSC0012 copia.jpg

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A questo punto non mi resta che montare l’elettronica, il motore 45 spire che uso con pignone da 18 denti e il servo sterzo. Come esc ho un hobbywing waterproof. Economico, semplice, non richiede nessuna cura particolare. In breve… facile!
Per il servo cercatene uno che abbia tanti Kg di spinta e usate una squadra in alluminio il resto verrà da solo, io per ora mi accontento di quello che ho per i modelli racing.
Ora, scarpe buone per non scivolare nei percorsi e buon divertimento.

Il mio primo test l’ho fatto a Rescaldina, in occasione della gara di campionato del 13 ottobre. Ho girato, sfruttando il free ticket da esordiente, sulle varie montagne che hanno in questo impianto sportivo. Mi sono divertito, ho fatto qualche passaggio che mi ha dato soddisfazione, ho messo la macchina in posizioni imbarazzanti e fatto delle cadute e ribaltamenti che sarebbe meglio evitare. Diciamo che ho imparato a seguire la macchina, non guidando da un punto fisso e lontano come sono abituato e soprattutto a proteggerla dagli incidenti.
Sono anche stato protagonista si un passaggio che ha lasciato sorpresi tutti, ma li è stata pura fortuna, mi sono attaccato accidentalmente a un “appiglio” e li la macchina è rimasta, in posta per foto.

Buon divertimento.

Andrea Brianza

Endurance… che passione part #2

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Perché gare lunghe al posto delle classiche sprint? Perché correre una maratona o un mezzofondo invece dei 100m piani?
Mentalità diversa, meno stressante, risultato di gara forse più incerto nonostante i teorici valori in campo.
Gare dove ci s’iscrive dicendo: “Oggi si va a giocare!”

Perché ci siamo appassionati a questo sport? Proviamo a ricordarcelo…
Passione per i motori, per le auto, per la compagnia sicuramente non noiosa… e queste cose in una gara endurance sono gli elementi base, molto più che nelle gare normali dove la competizione, a volte, rovina un po’ l’aspetto “giocoso” del nostro hobby.
Basti pensare a questo: i piloti, che in una gara normale hanno bisogno di una direzione gara che faccia da arbitro e prenda decisioni, in una gara endurance hanno solo bisogno di sapere quando devono scendere dal palco e ogni tanto una lettura dei distacchi.

Con questo spirito molto basilare ho (abbiamo) affrontato la 3H a Golasecca sabato 31 agosto con le buggy 1/10 2wd.
Dopo una lunga sessione di foto a Viggiù in occasione del campionato svizzero 1/8 off road con Davide ci siamo trasferiti in pista per la nostra gara.
Arriviamo verso le 18:30, i box sono già pieni, ma troviamo comunque un posto e controlliamo la macchina. Davide rifà gli ammortizzatori posteriori della mia B5M, (visto che in giornata ha fatto bene con la macchina di Simone a Viggiù…) io incollo una coppia di gomme nuove, facciamo mezza pila a testa, un paio di correzioni di set up e al freno per trovare un compromesso tra i due diversi modi di guidare ed è ora di cena.
Grigliata “all you can eat” e alle 20:30 in piena digestione si parte per la gara.

Le poche regole: una macchina (buggy 2wd) per team, gomme imposte, non tagliate la pista, non tamponatevi, recuperatevi a vicenda in amicizia, i cambi batteria di fanno al box prendendo la macchina prima del palco e si rientra solo da fine rettilineo… Il resto è tutto libero.

8 team al via, più di 400 giri per i vincitori, scherzi e battute sul palco in piena gara, (il clima sembra quello di una semplice sessione di test) premiazione spartana e… cribbio sono quasi le due del mattino e siamo ancora in pista nonostante la gara sia ormai un ricordo!
A proposito…La gara! Meno scontata di quanto si pensasse all’inizio e con un finale degno dei migliori film di Hitchcock.
Il team che, dal 20° minuto di gara, era in testa, a circa 15 minuti dal termine conduce con solo 10 giri di vantaggio sui secondi. Un piccolo errore ma la rottura meccanica conseguente li ferma ai box per qualche minuto. Mentre passa il tempo la rimonta dei secondi è prima rallentata, poi fermata dal cedimento del motore quando ormai il distacco era azzerato. Tutto questo mentre non è da meno la lotta per il 3° e 4° posto o per il 6° e 7°.

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Divertiti? Si!
Contenti del risultato? Molto!
Gli altri team erano ugualmente contenti? SI!
Voglia di ripetere? Certamente si!
Questo è l’endurance.
Questo è l’off road.
Questo è uno dei modi migliori per passare una serata tra amici se l’ambiente è sano come lo è stato questa sera!
Unico rammarico… diversamente da quanto visto alla 6H di Varese qui di pubblico esterno al nostro mondo non se n’è visto.

1° Berton – Brandolini                    403     3H 00’ 07”003
2° Brianza – Aldrigo                        383     2H 58’ 12”698
3° Zamberletti – Ceresini               345     3H 00’ 13”104

4° D’Amato – Matraxia                   340     3H 00’ 04”582
5° Taglieggi – Magnetta                 329     3H 00’ 09”236
6° Vimercati – Faini                        308     3H 00’ 09”627
7° Marchetto – Failla                      307     3H 00’ 21”994
8° Fattoretto – Selvini                     289     3H 00’ 10”464

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Il podio di questa notte: 2° Aldrigo, Brianza, 1° Brandolini, Berton, 3° Zamberletti e Ceresini.

a cura di Andrea Brianza

 

 

 

Endurance… che passione!

A cura di Andrea Brianza
foto di Cesare & Alessandra Ferrario

Foto raffaele Coppola

Pit lane e rettilieno… notare i fari accesi di chi è in pista.  foto di R. Coppola (dal sito http://www.bizzozero.net)

In una cornice unica, con la festa di paese a pochi metri e tantissimo pubblico di non addetti ai lavori, sabato 3 agosto si è svolta la 6H a categorie libere presso il “Miniautodromo La Valletta”, a Varese (Bizzozero). La festa di Ferragosto che si tiene praticamente nel parcheggio della pista ha fatto da traino al pubblico che è entrato nel circuito, ha guardato, chiesto, curiosato e si è divertito con noi piloti. Un’occasione piuttosto rara per noi appassionati di parlare, spiegare e vedere tanta gente, che normalmente non fa parte del nostro mondo, interessarsi a noi. Eventi con questa portata pubblicitaria andrebbero organizzati più spesso.

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Pochi team al via… Troppo pochi, ma si è corso ugualmente. Giusto che sia così, chi ha torto è chi non c’era e chi va in pista ha sempre ragione! Noi ci siamo divertiti, mentre chi è rimasto sul divano a dormire davanti un film… sono scelte.
Il giorno dopo però abbiamo sentito i commenti degli “esperti cinematografici” che senza sapere nulla hanno sentenziano, rigorosamente da tastiera, i risultati senza nemmeno essere venuti a vedere almeno i 30 minuti di guida che solitamente riescono a reggere in una giornata di gara.

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Un’Endurance è un modo di correre diverso dal solito, che esula dal “normale” modo di correre, è un’esperienza da vivere in prima persona.
Innanzitutto, è diverso l’approccio alla pista per i piloti.
Meno stressante, meno esasperato, si gira sapendo che ogni errore sarà immancabilmente un danno cui non si potrà rimediare, qui non abbiamo una qualifica buona su tre o la finale di scarto.
Qui serve un’organizzazione di team, serve che ogni pilota si sacrifichi un po’ per guidare come non è propriamente abituato (io ho corso con una radio a stick), altri si sono adattati a macchine che girano troppo o troppo poco, a categorie e gomme che non conoscono, a guidare con il buio e a portare in fondo una macchina non perfetta… insomma si lavora in team e non in singolo.

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Serve che uno vada al bar a prendere da mangiare, serve essere pronti con batterie, CB, radio di scorta, gomme da cambiare. Serve pensare “abbiamo sbagliato” e non “ha sbagliato” quando il compagno finisce nel prato. Serve prendere decisioni insieme, consigliarsi, provare e trovare il miglior compromesso di squadra. Serve non aver paura che il compagno si porti via una chiave, una pila o il trasponder… non andranno persi!
Serve lavorare coordinati per i cambi pile e gomme, serve mantenere il controllo in ogni situazione di gara.
Una Endurance serve a riscoprire cosa ci ha fatto appassionare a questo sport, il divertimento, la compagnia, gli amici. Ho quasi smesso con le gare tradizionali che non mi appassionano più come una volta.

Il resto… sono regole. Personalmente, dopo tante esperienze di gare di durata ho la mia idea su quale possa essere la scelta migliore per una gara, o più gare, di questo tipo.
Sogno un ciclo di gare (non necessariamente un campionato) da 3, 6 e 24 ore (queste distanze le ho corse e vinte tutte almeno una volta) secondo le caratteristiche dei singoli circuiti.

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Sogno che tutti i circuiti si adeguino allo spettacolo… le luci sui modelli e la macchina unica, per esempio.
Per me queste cose dovrebbero essere obbligatorie, fanno spettacolo, scena appassionano la gente. Il resto? ognuno faccia come crede, l’importante è arrivare in fondo.
Quello che serve per una gara endurance è lo spirito di squadra, di voler correre, giocare, divertirsi, mettersi alla prova, fare una serata diversa dal solito… e difficilmente vedo questo spirito nelle gare tradizionali su asfalto dove il “risultato di peso” sembra essere l’unico obiettivo.

Endurance… che passione!

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Pinerolo, europeo Off Road 2wd

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Mercoledì 24 luglio si sono consumate le finali del campionato Europeo 2wd a Pinerolo, sulla pista Agrimodel. Come sempre la pista piemontese è impeccabile anche se personalmente non la trovo particolarmente adatta alla categoria che gioca oggi. Nasce come un’eccellenza tra le piste da 1/8 con salti e caratteristiche di terreno che però per le piccole e agili 2wd risultano essere un po’ estreme. Ciò non toglie che a vincere siano sempre e solo i migliori e che tutto si sia svolto nel migliore dei modi grazie ad un’organizzazione di altissimo livello.

Dopo i due giorni di prove le qualifiche dicono che Martin Lee (Yokomo) e Davide Ongaro (Associated) sono quelli più in forma e pronti a giocarsi il titolo. Si aprono le scommesse.
_DSC0092 copia.jpgIl pronostico che serpeggia tra i presenti in pista dice che tra i due piloti la lotta sarà pari, e che a vincere sarà semplicemente quello che sbaglierà meno. C’è chi scommette sull’esperienza di categoria dell’inglese e chi sullo stato di forma e costanza di prestazioni dell’Italiano in ogni categoria che affronta.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Si parte con la prima finale e subito ci sembra di non aver capito nulla! Vince la prima manche Orlowski (Schumacher). Un errore iniziale pagato carissimo da Lee e uno meno grave ma non privo di conseguenze nel finale di Davide regalano al pilota della casa inglese la vittoria nella prima finale.

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Si parte per la seconda e ancora una volta Lee è vittima di un errore e si trova ancora a remare nelle retrovie. Questa volta Davide è perfetto, vince davanti a Bayer (X-Ray) e grazie al secondo posto della prima finale è ora il favorito assoluto per la conquista del titolo. Unici possibili avversari ora sono Orlowski e Bayer. Tutti gli altri possono eventualmente combattere per il podio. Ci aspettiamo una 3° incandescente.

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In attesa della terza finale si corrono le altre manche con gli italiani in pista.
Il primo a scendere in pista è Baruffolo. Marco è in pole position della C e ancora una volta deve fare i conti con la sfortuna. Questa volta a fermarlo è la rottura del servo, peccato perché stava andando bene.

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Il momento di massimo carico laterale sulle gomme. Da notare le deformazioni a gomme e geometrie.

In finale B ci sono Alex Zanchettin e Riky Berton. Con il numero 6 Riky è autore di una gara spaziale, anche (forse) grazie a un paio di correzioni di set up pensate con gli amici arrivati per vederlo in azione. Nessuno gli regala nulla, gira veloce e preciso e dopo una rimonta da campione (ricordiamo che ha appena vinto l’europeo 1/8) ci regala un bel sorpasso ai danni di Hupo. Ora si mette a caccia del leader. Chiude al secondo posto con un tempo di tutto rispetto anche per quelli che hanno corso e correranno la A. Peccato, perché trovando la soluzione in qualifica forse la gara avrebbe avuto un altro aspetto, ma queste sono le gare.

Si arriva così alla terza finale A.

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Poco dopo il via Lee per evitare la pressione di Davide praticamente si fa da parte o quasi lasciando via libera al pilota Associated.
Da questo momento è un assolo del nostro portacolori che di giro in giro mette sempre più terreno tra sé e gli inseguitori. Lee sbaglia ancora e ora in seconda posizione si porta Orlowski. L’unica cosa che può fare il pilota Schumacher è sperare in un errore/problema di portata biblica di Davide, cosa che ovviamente non avviene. Davide, con due primi e un secondo vince meritatamente questo titolo europeo davanti a Orlowski e Bayer.

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La gallery completa qui:

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a cura di Andrea Brianza

Pan Car Master

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Lostallo, nel primo week end di giugno ’19, ha ospitato una gara che oggi è ormai un cult tra gli appassionati delle auto senza sospensioni. 

F1, F1 Classic, pro10 e 1/8 elettriche si sono sfidante sulle diverse configurazioni del tracciato svizzero durante il pan car master organizzato da Andy Frattaroli, Mr. Downforcerc. 

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Una macchina organizzava di tutto rispetto, una serie di regolamenti semplici, per tutti i gusti e una pista che offre sempre grandi sensazioni ai piloti. 

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F1 e pan car hanno vissuto gare combattute e complesse grazie alle condizioni meteo particolarmente variabili. Pioggia, sole, umido, asciutto, ancora pioggia… ad ogni giro di finali, in continua evoluzione e involuzione. Clima variabile oggi ha trovato una nuova definizione e nuovi limiti.

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La gara si è svolta in piena tranquillità. Pochissimi i problemi di “traffico” in qualifica, soprattutto nella F1, e nelle fasi finali a parte qualche partenza “allegra” non ci sono stati problemi. Insomma sono stati due giorni tra amici.

La F1 è stata vinta avvincente, con 14 modelli in pista durante le finali da 10 minuti ciascuna.

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La F1 Classic (telai appositamente costruiti per questa nuova categoria vestiti con carrozzerie anni ’60) si fa ammirare ai box per le forme a sigaro con colorazioni replica facili da sviluppare. Spettacolare questo tributo a Bandini, peccato il motore 8 cil. al posto del 12 “spaghetti” che Lorenzo usò in quel tragico G.P. Di Monaco.

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Favolose le pan car 200 e 235 mm che hanno corso con varie configurazioni di motore. Stock 13,5, Stock 10,5 e libera. Ho visto molte carrozzerie protoform e Vip.

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La classe che però mi ha più entusiasmato e affascinato é la 1/8 elettrica. 

4s sia per le ammortizzate che per le rigide che però hanno anche la limitazione del motore 1900 Kv. Le differenze di velocità e prestazione in questo modo non sono esagerate. Il minor peso e la scorrevolezza delle rigide permette loro di non pagare eccessivamente i Kv di differenza con le sorelle ammortizzate. Una filosofia di gara ben diversa da quella che abbiamo in Italia. Diverso il tempo a disposizione e diverse le prestazioni, chi avrà ragione?

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In particolare sono rimasto colpito dal nuovo telaio Buri2. Stretto, leggero, con lavorazioni di pregio e una nuova distribuzione dei pesi e della trasmissione che me la rende ancora più affascinante di quanto sapessi già.

Bella bella! 

Ora non resta che segnarsi la data per il prossimo anno, sempre a Lostallo nel week end dal 29 al 31 maggio!

Andrea Brianza
(Le foto in pista sono gentilmente concesse da Emiliano D’aria)

Volandia model & game 2019

“Modellismo al Museo”

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Di fronte all’aeroporto di Malpensa, in quella che una volta era la ditta Caproni, Volandia ogni volta che la frequento mi offre uno spettacolo unico. Le auto della collezione Bertone, il capannone dedicato all’esplorazione spaziale, gli elicotteri, il plastico dei trenini, la pista di modellismo e nel week end del 2 giugno 2019 anche il model&game. 

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Spazi dedicati agli appassionati che coprono molti settori dell’hobby. Lego, modelli militari big-size autocostruiti, spazi RC con scuola bimbi, mezzi da lavoro, camion e molto altro. Modelli e modellisti che muovono in propri “giocattoli” in mezzo alla gente, che si ferma, guarda, chiede, s’informa… un modo di comunicare e promuovere il nostro hobby in modo diverso dal solito.

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Il week end, finalmente di sole pieno, ha permesso anche ai ragazzi della ODP di svolgere il loro lavoro, facendo “giocare” giovani e meno giovani, spiegando come far funzionare i modelli e dando loro spiegazioni di guida pratica a tutti. 

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Una festa di sport e passione per il nostro hobby, completata dalla gara off road sul tracciato interno al parco, che sorge dietro ai capannoni, letteralmente fronte aeroporto.

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Siamo già in attesa dell’edizione 2020 e stiamo già studiando delle cosette interessanti per incuriosire ancora di più il pubblico.

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Di Andrea Brianza