Tamiya TRF103

A cura di Andrea Brianza

Foto:
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Tamiya torna sul mercato con una nuova macchina della categoria F1 e per l’occasione riprende la vecchia sigla 103, abbandonando, almeno per ora, il progetto 104 di cui però mantiene alcune parti.

La confezione non è dissimile dal solito standard Tamiya e una volta aperta si può subito iniziare il lavoro di montaggio.

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Le istruzioni sono come sempre a prova d’inesperto e in parte anche l’assemblaggio è allo stesso livello. Facile è la parola giusta.
Si inizia come sempre cianando il telaio. Mi sembra abbastanza flessibile e leggero ma al contempo anche compatto.
La colla asciugando non presenta eruzioni o schiumetta, cosa che indicherebbe la presenza di aria nella stratificazione. del composito.
Inizio a fissare le prime colonnine di supporto del braccio in carbonio inferiore, in pezzo unico e non smezzato come succede nella maggior parte dei modelli.

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Al contrario, proprio come nella maggior parte dei modelli attuali, le sfere che incernierano i portamozzi e, vedremo poi, i bracci superiori sono annegate in boccole di plastica stampata. Ormai questo è un sistema standard per quasi tutti i produttori di modelli.
Il foro nel carbonio è leggermente lasco per la boccola e facilmente quest’ultima potrebbe uscire dalla sede forzando la tenuta dell’o-ring.
Qui, vi consiglierei di mettere una punta di colla vinilica o a solvente tipo pattex per fermare in modo più sicuro le boccole nel carbonio.
Potreste usare anche del cianoacrilato, più sicuro ma anche definitivo nell’unione braccio/boccola. Difficile poi separare i due particolari in caso di guasto.

 

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Fissato il braccio inferiore, si passa al supporto servo.
Tamiya resta fedele al suo layout con il servo sterzo centrale e in piedi.
Rispetto i vecchi modelli però ora è cambiato il sistema di fissaggio servo/telaio.
Si salvano le alette e si usano per ancorarlo al telaio. Un sistema più sicuro ed efficace rispetto il vecchio sistema con il biadesivo.
Il supporto è fatto da tre pezzi di alluminio fresato di cui due sono ancorati al telaio. Il terzo si avvita al pivot anteriore e serve a regolare l’ingombro e, volendo, anche  l’Ackermann.
La struttura è alta solo 18,5 mm e alcuni servi low profile economici hanno le alette messe a un’altezza maggiore rispetto la base. Nulla di grave, si risolve con pochi spessori o distanziali, ma prima di fare un’acquisto… verificate questa misura.

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Sopra e intorno al servo c’è la Struttura di supporto dei bracci superiori.
È leggermente elastica, già a mano di riesce a far flettere tutto il castello. Si tratta di una U di carbonio su cui si avvitano 4 colonnine che faranno da supporto ai bracci.

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Il camber si regola tramite normali eccentrici in alluminio da annegare nel carbonio.
Prestate molta attenzione alla direzione in cui posizionate la marcatura presente. Il pezzo è di base quadrata, quindi sono molte le possibili varianti.

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Finito l’avantreno si passa la posteriore dove troviamo la possibilità di montare la macchina in versione link o T-bar.
Fatta la scelta della soluzione a link monto il castello motore sul pod specifico e inserisco le lunette che servono a regolare il passo.
Il supporto alettone è molto bello a vedersi, sagomato in modo accattivante ma mi sembra anche tanto esile. Chi vuole testarne la resistenza, alzi la mano, io come sempre non metterò la macchina in pista per una prova diretta.
Interessante il sistema per regolare il passo del modello.

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Sul telaio lo snodo e di plastica morbida, esattamente come i link che si trovano nello stesso telaio stampato, non dovrebbero creare problemi di resistenza agli urti. Più avanti ci sono due supporti in alluminio, utili per fissare la batteria e nel caso di altra scelta tecnica anche la T-bar.

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Il boomerang che fa da supporto alle molle laterali è in carbonio. Cianate il bordo e inserite i grani con molta cautela. Vi consiglierei di farlo tenendo in morsa o con una grossa pinza il materiale vicino al foro. La tendenza a sfogliarsi è netta mentre il grano si fa strada nel composito.

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Sono arrivato al differenziale.
Assale da 6 mm, metrico, in carbonio. È leggerissimo e il differenziale ha la parte principale in alluminio spinata al composito. Di serie trovo già la boccola per usare le corone standard generiche tipo kimbrought, con sfere da 1/8″ e non da 3 mm come era nello standard tamiya.
Il resto del differenziale è senza sorprese, non c’è il reggispinta ma si monta bene e tutto funziona alla perfezione.

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Si continua con l’ammortizzatore centrale, anche questo senza sorprese anche se c’è da sottolineare cha è prevista la prolunga per lo stelo per ancorarlo molto avanti rispetto il baricentro dell’auto.
Il supporto ammortizzatore e fermo batterie è una grossa piastra di carbonio da avvitare alle colonnine di supporto, le stesse che trattengono lateralmente la batterie e che nella versione T-Bar fanno da punto di fissaggio di quest’ultima.
Non restano che le ali, spettacolari e le ultime cose di dettaglio che non presentano sorprese o caratteristiche diverse dallo standard.

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Le cose interessanti di questa macchina le troviamo nella parte iniziale del montaggio. Curiosità ce ne sono molte mentre non ci sono cambi di filosofia nella struttura del modello.
L’ultima curiosità la troviamo montando il motore. C’è un grosso distanziale che serve a centrare maggiormente il peso del motore e ha una forma particolare per agevolare il raffreddamento del motore stesso, permettendo un facile ed adeguato passaggio d’aria.

Ora… sta a voi l’onore di fare la vostra parte in pista!

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LRP Cup – CAR Genova ASD

A cura di Andrea Brianza

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60 piloti si sono dati appuntamento sul piccolo, splendido tracciato del “CAR Genova ASD” per la tappa ligure del campionato promosso dal marchio blu/tedesco.

La 2 giorni di gare ha visto la presenza di piloti da quasi tutto il centro/nord Italia.
Veneto, Piemonte, Lombardia, Toscana, Lazio sono alcune delle regioni rappresentante in pista.
Il tracciato, piccolino, con un asfalto molto fine e liscio, cordoli bassi e ben fatti, vie di fuga in erba alta sintetica è molto bello. Difficile, molto difficile, tanto che alcuni piloti dopo due giorni non avevano ancora ben chiaro come affrontare al meglio certe curve. Pochissime rotture. L’erba alta protegge i modelli, anche se obbliga a qualche recupero in più rispetto ad altre soluzioni fatte di muretti e piazzole verniciate.
L’asfalto, per offrire più grip ai modelli, è stato trattato con 5 kg di zucchero diluiti in 12 kg di Cola, poi sparsi uniformemente su tutto il tracciato, cordoli inclusi.

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Sabato ci sono stati 5 Round di prove libere e due practice controllate per comporre le manches del giorno dopo.
La sera, invece, 5 finali da 10 minuti e 12 piloti per i modelli lrp blast, vestiti con i camion della ODP.
Uno sconcertante delirio di scontri, botte, scorrettezze nel più assoluto divertimento e spensieratezza dei piloti partecipanti. Puleo sopravvive agli attacchi degli avversari e vince in modo pulito e netto una gara sicuramente non facile.

Domenica gareggiano formula, con solo 6 piloti, e la Touring 13,5 nelle versioni “libera efra” e “stock LRP tappo fisso” con 20 piloti per categoria.

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La categoria formula vive solo sulla lotta di vertice tra Ferrara e Bianchi, sempre in lotta tra loro facendo un “mestiere” diverso dagli altri partecipanti.
Pole e vittoria vanno al pilota lombardo. Alessandro deve accontentarsi del terzo posto finale per un duro contatto subito in finale 3, che ha regalato a Pavanello il parziale successo necessario per ottenere il secondo posto sul podio.

Le finali B delle due categorie touring sono splendide.
Sorpassi, lotte dure, doppiaggi difficili e diverse scelte di gomme hanno fatto si che i risultati fossero incerti fino all’ultima curva di ogni singola prova.
Di Tullo e Fenili Orlando sono i due vincitori di questi raggruppamenti nelle rispettive categorie.

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La finale A della categoria stock vede Raffo regolare Fenili Riccardo e Castello sia in qualifica che in finale. Raffo nelle prime due finali non sbaglia quasi nulla e conquista in anticipo una meritatissima vittoria su una pista non facile.
Nella terza finale tutti sbagliano molto, la gara è dura e gli errori hanno rivoluzionato più volte la classifica.
Fenili e Raffo prima si toccano e ripartono da metà classifica, poi Castello, momentaneamente in testa, sbaglia da solo e finisce addirittura nel prato fuori dalle barriere. Fenili, rimontante, riesce ad avere la meglio su Paladin, che chiude al quarto posto in generale. Con questa vittoria parziale Riccardo ottiene il secondo posto davanti a Castello.

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Più viva e sentita è la finale “efra”, non priva di colpi e botte, quasi sempre auto-censurate dai piloti stessi.
Al primo start Puleo sbaglia mentre è al comando e nel rimontare tampona Giacomelli in fondo al rettilineo. È il ritiro per entrambi, mentre davanti Valentini conquista una sudatissima vittoria davanti a Pernice.
Nelle due successive finali Puleo conferma la pole position e vince entrambe le prove, una volta davanti a Giacomelli e l’altra davanti a Pernice che chiude al secondo posto in generale.
La vittoria nella prima manche permette a Valentini di ottenere il podio relegando Giacomelli al quarto posto.

Con le premiazioni termina questa bella giornata di gare, tutto perfetto?
Assolutamente no, non lo è mai veramente. Ritengo giusto segnalare certi atteggiamenti e sperare che tutte le piste si allineino a queste soluzioni generali.
C’è da registrare che come direttore di gara ho informato un pilota recalcitrante a fare i recuperi nelle practice di sabato che non era obbligato a correre e se voleva poteva anche andare a casa. In gara ho dovuto far scendere dal palco, in momenti diversi, due piloti per “parole”.
Capisco l’arrabbiatura del momento, sono pilota anch’io, ma dobbiamo darci una regolata in queste situazioni. Nulla contro i piloti in questione, anzi, detto tra noi, in questo momento non ricordo nemmeno chi fossero e di che finali fossero.

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Gli Stop&go giustamente dati, mal giudicati o semplicemente non visti sono normale routine di una direzione gara, di qualsiasi sport. Purtroppo anche questo fa parte del gioco ma posso dire che tutto sommato la gara si è svolta in modo sano ed equilibrato e non ci sono stati problemi gravi. Si dovrebbero fare più gare così!
In tutto questo ringrazio la fiducia accordatami nel darmi l’incarico di dirigere questo evento con l’aiuto impagabile di Andrea, Francesco e tutto lo staff della pista, che mi ha nutrito con la tipica focaccia genovese per due giorni!

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Classifiche & crono:

http://www.myrcm.ch/myrcm/main?pLa=it&hId%5B1%5D=arv&dFi=genova&dId%5BE%5D=38864#

Grazie!

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MINARDI DAY 2018 – IMOLA

di Andrea Brianza

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Nella storia della Formula1 si sono visti molti team apparire e sparire dal paddock. Alcuni l’hanno fatto senza lasciare impronte, se non qualche vago ricordo della memoria dei più appassionati. Altri team, invece, hanno lasciato un ricordo indelebile in tutti, anche nei meno attenti e nei seguaci esclusivi di un certo marchio.
Minardi è uno di questi.

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Un team che a me manca molto nel panorama moderno della F1. 

Un team Italiano. 

Un team di uomini e non di freddi computer, un team che ha saputo avere la fantasia e il coraggio di dare una chance a piloti dal piede pesante, ma dalla valigia leggera, permettendo loro di farsi notare da quegli addetti ai lavori incapaci o non interessati a scoprire chi, nelle categorie minori, dimostra realmente di avere i numeri per emergere.
Come dimenticare Alonso debuttare in Minardi con la MercatoneUno come sponsor principale? Come dimenticare gli altri numerosi debuttanti che questa famiglia ha saputo lanciare e il cui elenco sarebbe lungo e con un palmares abbondantemente ricco?
Gente capace di vincere gare, di lottare per titoli e competizioni anche in altre categorie, perché non sempre il talento basta a riempire quella valigia necessaria per il “salto di qualità” e che tanto interessa a molti team “vincenti”.

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Ma non fermiamoci ai piloti, pensiamo anche ai progettisti. Aldo Costa oggi lo conosciamo come il papà delle Mercedes di Bottas e Hamilton, ma non dimentichiamoci che ha iniziato la usa carriera in F1 proprio in Minardi e oggi, qui al Minardi day, si è trasformato nel pilota di una sua creatura, guidando in pista la W04 del 2013. Un sogno che pochi uomini al mondo hanno realizzato e/o potranno realizzare. 

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Aldo Costa in azione con la W04 sul rettilineo di Imola.

In pista a Imola oggi abbiamo ammirato molte auto di varie categorie. Una grande festa per appassionati piloti, meccanici e tifosi che hanno assistito anche a qualche giro di pista della FormulaE, che confesso affascinarmi non poco. Prototipi, le sempre affascinanti F3 anni ’70 che adoro nella loro affascinante semplicità costruttiva.
IL pubblico a bordo pista, nei paddock, nel mercatino e sulle tribune ha goduto di due giorni di bel tempo, nonostante le previsioni meteo che davano per imminente anche l’arrivo di Noè con l’arca. Lo spettacolo in pista non è mancato, perchè anche se non c’è vera gara, i piloti non si risparmiano e in pista, si divertono facendo divertire… e questo lo dobbiamo solo grazie a questo indimenticabile marchio ancora capace di fare magia.

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Viggiù, Hofer e Mattiolo vincono… ma che fatica!

A cura di Andrea Brianza

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Il campionato nazionale svizzero di off road 1/8, questo week end, sconfina in Italia per la sua tappa Ticinese. Strano? No! La confederazione elvetica ha molti appassionati ma poche piste. Così, per statuto e regolamento, per loro è normale poter uscire dai confini nazionali per correre.
Viggiù è la quarta volta che ospita la prova più a sud del campionato svizzero.
La pista in erba sintetica e al 10% in piastrelle autobloccanti non è facile.
Veloce, con molti salti, senza un lungo dove “rilassarsi”, non ha dato tregua a piloti e macchine. 

Dato l’alto grip si usano gomme Schumacher con parecchi pin tagliati per non far puntare le auto.
A cascata anche le frizioni e i set up hanno dato qualche grattacapo ai piloti arrivati in pista sabato mattina.
Si, avete letto bene! 80 piloti arrivati sabato perché per regolamento la pista è chiusa fino a tutto il venerdì. Senza deroghe e con buona pace dei “professionisti”, specialmente quelli in contrassegno, che si adeguano a giocare come gli altri e solo nel week end.
Arrivi in pista, 10 minuti circa di prove controllate e poi è subito gara.

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Due categorie in pista: expert e amatori.

Nella amatori bella vittoria di Tiziano Mattiolo che dalla casella 4 di partenza in finale passa subito a condurre sfruttando gli errori al via dei primi due. Forza il sorpasso sulla numero 3 e imprime subito un ritmo di gara notevole. Ricordiamoci però che parliamo di una pista particolarmente non facile e qualche errore è da mettere in conto. Così si trova a inseguire, precedere, inseguire più e più volte l’avversario. È lotta aperta, leale, combattuta e incerta fino a pochi minuti dal termine, quando Tiz allunga definitivamente e va vincere in relativa tranquillità, anche con un buon margine di vantaggio sui diretti inseguitori.
Se pensavamo di aver sofferto abbastanza con gli amatori… gli expert sono causa di qualche infarto.

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Hofer parte con il n’ 2. Il pole sitter, Pittet, non è veloce quanto lui, ma è davanti. Non molla un metro, non allarga una traiettoria e i primi 7 minuti sono una guerra impressionante, con frenate al limite, tentativi di sorpasso e piccole sbavature che infiammano il pubblico.
L’aggressività di Patrick si vede nel sorpasso di forza che fa a Jeremy (in foto) fatto nel giro di rientro per il suo primo pieno! Quanti di noi avrebbero forzato un sorpasso 5 curve prima dei box?

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Pittet ha più autonomia con il carburante e rientra due giri dopo.
È chiaro a tutti che farà un pieno in meno.
I due piloti spingono del massimo e due sbavature obbligano Patrick a inseguire nuovamente il leader dopo il suo pit stop.
Il balletto di ripete a ogni pieno, ma a metà gara Hofer inventa un sorpasso sul curvone veloce che lascia sbalorditi tutti.

Arriviamo a 9′ dal termine.
Pittet, in testa rifornisce per l’ultima volta, Hofer lo farà circa 4 minuti dopo.
A distanza i due piloti spingono oltre il 110% delle loro possibilità.

Patrick è più veloce, ma guadagnare 8″ non è facile come dirlo.
Al momento in cui aspettiamo il suo rientro ai box sembra non aver guadagnato abbastanza, ma un ingresso/uscita dai box velocissimo, perfetto, un fulmineo rabbocco non “pienissimo” e una sbavatura dell’avversario gli permettono di rientrare in pista con qualche metro di vantaggio. Ora non gli resta che incrementare il vantaggio giro dopo giro in maniera implacabile per vincere, sfruttando anche l’evidente nervosismo di Jeremy.

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Con le premiazioni termina questa bellissima prova di Swiss Championship, ma voglio lasciarvi con una nota di colore e uno spunto di riflessione.

Se la vostra macchina non passasse dalla dima perché avete usato dei cerchi con un off-set eccessivo e dopo la squalifica tornaste ai box a cambiare le ruote, per poi entrare in pista a piedi, interrompendo le procedure di partenza del turno successivo di gara, con la dima e la macchina in mano facendo vedere che la vostra auto era regolare…
Ormai siete squalificati! Bloccare la gara degli altri in modo plateale e irrazionale è pericoloso, inutile e…

Cosa vi meritereste da pubblico, amici e avversari?

Se voleste dire cosa ne pensate, fatelo al link della gallery fotografica di Facebook qui sotto.

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Art Model

Di Andrea Brianza

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#Nuccio iniziò a fine 2011, quando dalla #Bertone ricevetti i disegni di Mike Robinson per questa dreamcar, da costruire sulla base di “non si può dire”, ma che sfruttava un telaio italiano con motore 4,3 litri a 8 cilindri.

Nel 2012, per i 100 anni di Bertone, al salone di Ginevra portai quella che oggi posso dire essere la mia prima opera d’arte.

In quell’occasione la scultura in “forme pure”, verniciata con le tinte originali della vettura, venne donata alla Sig.ra Bertone durante la conferenza stampa di apertura del salone.
Oggi l’opera è stata recuperata dal fallimento dell’azienda torinese e il 23 maggio 2018 andrà in vendita all’asta da #Bolaffi.

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Technoclassica Essen 2018

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Torniamo a parlare di auto storiche, condividendo l’articolo pubblicato su Hobbiamedia.

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Gallery Curiosità

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Gallery Auto

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PIGGY OIL BOX

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Torna il marchio del “maiale con le ruote”, per ora come pagina Facebook https://www.facebook.com/PIGGYRC/ con un prodotto di sicura comodità per tutti i piloti, specialmente per quellidelle categorie ad assale rigido.

Tutti noi, con formula, pan car e 1/12 siamo sempre alle prese con gli oli da usare negli smorzatori laterali o per i pin anteriori per correggere i set up dei nostri modelli.

Piggy oil è una serie completa di oli, dal più morbido (2000) al più duro (500.000) in pratici barattoli trasparenti dove poter infilare direttamente lo smorzatore per sporcarlo dell’olio desiderato.
La pratica confezione, con zip di chiusura, permette di non avere troppi barattoli, scatole e contenitori sparsi per la borsa, ma di avere tutto a portata di mano. Pratico e pulito!
Cosa volere di più?

Adesivi per identificare il contenuto? Ci sono!
La stessa confezione vuota, per metterci quello che vogliamo, come seger, spessori o viti particolari? Non c’è problema! E’ disponibile anche la confezione con i contenitori vuoti.
A voi la scelta!

https://www.facebook.com/PIGGYRC/

Andrea Brianza