X1 – il box test

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Chi mi conosce sa che sono piuttosto anticonformista. Mi piacciono le macchine non convenzionali o differenti da quelle che la maggior parte dei piloti comprerebbe. Questo è uno dei motivi per cui non ho mai acquistato una X-ray per me. Però ne ho montate tante, quasi tutte le touring elettrico per le riviste True Model e RCM con cui ho collaborato per oltre un decennio. Non ho mai avuto le off 1/10 ma di tutte quelle che ho montato (touring, pro10, 1/12, 1/18…) l’unica che ho portato in gara e fatto mia per un breve periodo è stata la piccola M18, con la quale partecipai al campionato italiano (10° class cat Libera) e a qualche gara organizzata dal gruppo di off-roader di Moretti.

Oggi mi torna tra le mani, grazie a Carrara Modellismo di Chiasso e all’amico Emi, un altro oggetto Hudy. Si tratta della nuova F1. Cosa mi aspetto da questa macchina? Onestamente immagino di trovare il tipico prodotto Hudy: ben fatto, semplice da montare, ottimamente lavorato, senza particolari innovazioni dal punto di vista tecnico-progettuale-innovativo.

Sui materiali mi aspetto altissima qualità per le parti in ergal, solitamente il “T6”; temprato, invecchiato, trattato superficialmente e anodizzato con caratteristiche meccaniche generalmente superiori alla media delle leghe 7075. Attenzione tutti gli Ergal sono 7075 (alluminio e Zinco) o 7005 che ha una qualità inferiore. Se trovate sigle diverse allora si tratta di altre leghe di alluminio, come l’anticorodal (6060 o 6082; alluminio, magnesio, rame e manganese) o il Dural (2011; alluminio e rame). La differenza importante tra le leghe è data da quel T6 (dal T1 al T6) che indica i trattamenti subiti dal materiale che ne variano le caratteristiche meccaniche. Riguardo i telai, invece, negli anni mi sono capitati pezzi fresati da lastre di carbonio di tutti i tipi, da durissime a molto tenere, mi sono capitate macchine in fibra di vetro e altre in plastica. Di fatto dal lato dei compositi non ho certezze. Questo è quello che mi aspetto di trovare dentro la scatola della nuova X1. Le mie aspettative saranno confermate?

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All’arrivo della macchina noto che la confezione è piccola e compatta tanto da contenere solo il modello in kit con il libretto d’istruzioni molto ben fatto. Però… con la macchina c’è la carrozzeria che è fuori scatola. Scelta a dir poco originale, sicuramente migliora i problemi di volume durante le spedizioni di più modelli e onestamente non mi spiego in altro modo questa scelta originale, ma che apprezzo molto se è servita a contenere il costo anche solo di 5 euro al pubblico.

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Inizio il montaggio del modello. Ovviamente la prima fase, dopo aver guardato il libretto istruzioni da inizio a fine, è di lavorare il telaio. Smussare gli spigoli e passare il ciano è ormai un’abitudine per tutti i telai. Questo in particolare pesa solo 59 grammi, è abbastanza morbido e offre una discreta flessione. Da tenere presente durante la ricerca dei set up una volta in pista.

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L’avantreno poggia su un discreto quantitativo di colonnine anodizzate arancioni e fin qui nulla di particolare. Sia la vecchia X1 che molte altre auto hanno questa caratteristica, ma c’è una colonnina strana che attira la mia curiosità. È il doppio pivot che presenta un piccolo balcone. Ovviamente si tratta del supporto servo flottante. A questo supporto si fissa il piano di carbonio che reggerà materialmente il servo. Sopra le colonnine si fissano i bracci di carbonio lavorato sempre da lastra di 2,5 mm come il telaio. Le parti snodate sono fissate dentro boccole stampate e tenute in sede nel carbonio tramite O-ring di corda molto fine.

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Prestate molta cura nel posizionare i vari eccentrici che gestiscono il camber e il caster del modello. Nella vista generale dell’avantreno e nelle minute specifiche è segnato di prestare molta attenzione al senso delle boccole che servono a darvi gli angoli specifici. Tutto si monta senza problemi, gli incastri sono perfetti come da standard Hudy. Dato che gli uniball sono di plastica tirate con delicatezza le viti e vi resterà tutto scorrevole e libero di muoversi. Purtroppo mi rendo conto che la qualità delle viti non è eccelsa, assicuratevi di avere una chiave a brugola (imbus) da 2 mm in ottimo stato e non avrete problemi. I portamozzi sono semplici e non presentano nulla di particolare, contate solo bene i distanziali che mettere per fare le altezze e il recupero del camber. Prima di fare tutto questo vi consiglio di saltare a pagina 21 e inziare da qui.

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Il cuore delle macchine ad assale rigido è lo snodo centrale con i link laterali. Qui ci sono da fare alcune considerazioni generiche. La prima è che il pezzo centrale è piuttosto massiccio e robusto. La sede per la sfera è precisa ma il pezzo va leggermente carteggiato per renderlo ben piano con la sfera. Le sedi delle viti di fissaggio non sono ovali come di solito si trava sui modelli. L’incastro è fisso e preciso cosa che da un lato permette a chiunque di avere la sospensione sempre ben regolata. Dall’altro lato a volte per il set up si aggiungono spessori (solitamente uno o due millimetri) sotto l’uniball anteriore dei link per far “girare” di più a centro curva il posteriore. Il problema è che inclinando i link, questi nella loro proiezione in pianta si accorciano e rendono lo snodo ovviamente meno fluido. Una regolazione strana, non indispensabile, ma che io uso spesso in condizioni “particolari”.

I Banchini motore e il pod sono ben fatti, si montano senza problemi, mentre gli eccentrici per l’altezza posteriore entrano belli forzati. Meglio aiutarsi con una pinza facendo attenzione a non “mordere” l’ergal anodizzato nero. Davanti i banchini e sopra lo snodo si monta il supporto dei due tube link di alluminio e plastica che lavoreranno in simbiosi per smorzare l’effetto delle molle. Per ospitare i due tube link il ponte inferiore sporge di circa 1 cm rispetto i link inferiori. Questo significa che sarà necessario forare lateralmente la maggior parte delle carrozzerie per ospitare questi elementi.

N.B. Mentre mi consegnavano la macchina per montarla stavo giusto lavorando su uno stampo di carrozzeria F1. Fare le sedi per coprire tutto è stato immediato 🙂 e la potrete vedere allo stand Ditodito in Fiera a Bologna.

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Il Differenziale è un piccolo capolavoro.

La corona da 96 denti stampata è bella, ha le sedi per 12 sfere da 1/8”. L’assale è in acciaio brunito, forato per alleggerimento. La sua misura è sempre in pollici, quindi da 6,35 mm. Montare il diff non è difficile, ma studiate bene le istruzioni. Spettacolare il reggispinta di piccolo diametro e di serie su questa macchina. Montatelo correttamente prestando attenzione ai fori delle ralle e ingrassatelo bene.

Da qui si arriva all’ammortizzatore centrale.

Alluminio anodizzato nero per il corpo, pistoni stampati bene in plastica molto dura e scorrevole (puliteli bene comunque con una lama ben affilata), alluminio arancio per le parti filettate e una membrana di recupero che si alloggia molto comoda nel tappo… forse troppo comoda. Si monta bene, caricatelo con il suo olio 600 incluso nel kit e avvitatelo sulle viti di ancoraggio che già sono in posizione sul pod posteriore e sul fermapile centrale con una normale brugola da 3 mm.

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Torniamo all’avantreno, siamo alla già citata pagina 21 del libretto. Parliamo del rinvio sterzo.

In plastica, con due posizioni di Ackermann lavora su cuscinetti e può essere montato in basso sul telaio o in alto sul supporto servo. Cambiano le colonnine in base al tipo di ancoraggio che vogliamo usare. Nell’inserire questo mi rendo conto che forse se questo lo avessi montato prima dei bracci anteriori tutto sarebbe stato più semplice, da qui il consiglio dato più sopra. Non amo i contorsionismi. Ho svitato un braccio, fissato il rinvio e rimontato quanto fatto precedentemente.

Gli ultimi dettagli sono le ali, anche qui, i supporti dell’alettone posteriore fissateli prima di chiudere il banchino motore. Il problema è il medesimo di quanto detto con il rinvio sterzo. Sul supporto ala anteriore vi consiglio di dare una punta di colla ai dadi, in modo da non rischiare di perderli durante le fasi montaggio/smontaggio in pista.

A questo punto mancano gli ultimi dettagli come i fermapila, gli alettoni e poco altro.

La macchina non ha tradito le mie aspettative.

Tecnicamente è stato svolto il compito di progettazione in modo semplice e tradizionale, senza invenzioni particolari se non il doppio smorzino, che però è tecnologia già in uso sulle pancar e il servo flottante che è consuetudine nelle touring. Da premiare l’iniziativa di inserire in una formula queste due soluzioni, che in tanti stanno valutando ma non ancora reso disponibili.

Ottime le lavorazioni, molto precise. È facile da montare e appaga l’occhio dal punto di vista puramente estetico, immagino che Emi, il proprietario, avrà da divertirsi.

 

Fotogallery al link qui sotto

https://www.facebook.com/media/set/?set=a.474892012714521.1073741858.294254194111638&type=3

 

Per ora lui ha giocato un po’ con un treno di mie vecchie Ride R1 sulla pista di Chiasso e ne è contento, il resto sta a voi.

testo e foto di Andrea Brianza

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