VBC – Firebolt DM2

testo e foto di Andrea Brianza

Foto gallery:
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Confezione lussuosa, con plastificatura protettiva e sigillo di garanzia. Se quest’ultimo lo vediamo ormai spesso su molte scatole di montaggio il primo no. Lo vedevo fare alla Dyna-bi oltre un decennio fa. Avvolgere la scatola in una plastica trasparente protettiva termoretraibile è un ottimo sistema per stoccare in magazzino e in negozio le scatole senza che queste si rovinino, poi bisognerà pur mostrare al cliente il contenuto, ma intanto la scatola è lì… bella, intonsa e sempre come nuova nonostante spedizioni, scaffali e semplici curiosi

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La suddivisione dei particolari per fasi di montaggio è molto ben fatta con tutte le parti necessarie in ogni sacchetto. Da questo sono escluse le viti che sono insacchettate a parte e suddivise per misura e tipo. Vi consiglio di procurarvi qualche contenitore per riporre le varie misure, in modo ordinato. Da notare che a fine montaggio me ne sono avanzate un po’. In ogni caso i bicchierini di plastica del caffè o i vasetti dello yogurt vanno benissimo, vi confesso che li uso normalmente in ditta per preparare i kit dei miei modelli statici. Sono pratici, contengono il necessario e se si rovinano o rompono hanno un “non costo” per la sostituzione.

Ma iniziamo a montare la Firebolt.

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Il Telaio di alluminio è ben lavorato, anodizzato e inciso laser. Non presenta bave, le svasature sono ben fatte e profonde. Jn pratica è lavorato bene.

Le sponde si montano bene. Puntate per prima la vite centrale di ogni sponda e con poco sforzo si monta tutto il resto. Le distanze delle foratura non sono precisissime, significa che le viti entrano un po’ forzate nei fori della plastica, creando una sorta di autobloccante per le viti stesse.

DSCF5175 copia.jpgIl musetto, seguendo l’intuizione Kyosho della Ultima RB5 di alcuni anni fa, con un solo pezzo può essere montato con 25 o 30° di inclinazione dei bracci anteriori. Basta girarlo e il numero che sta verso l’anteriore è l’angolo impostato. Due parti di plastica mettono così a panino il telaio con incastri ben marcati tra alluminio e stampate. Su questi si posizionano i bracci anteriori e la parti di carbonio che serviranno come supporto dei link superiori della sospensione e come traversa ammortizzatori. La traversa ammortizzatori si posiziona non proprio facilmente. Ancora una volta c’è un po’ di tolleranza tra la sua foratura e quella del musetto di plastica per fare sempre l’effetto “autobloccante” e non mettere sotto sforzo i fori delle viti, ma le strutture di carbonio o alluminio. Al contrario il supporto link è perfetto. Interessante il sistema di fissaggio dell’uniball. La parte filettata si avvita in un blocchetto di alluminio fresato con un perno che s’incastra perfettamente dentro uno dei 4 fori possibili per la posizione del link. In questo modo non servono pinze o chiavi per fermare il dado, soluzione scenica, ma soprattutto pratica in pista se dobbiamo modificare questa regolazione. Basta la chiave a brugola da 2 mm e centrare il foro giusto!

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Con il rinvio dello sterzo e il blocco superiore si completa l’avantreno.

Il rinvio è tutto di plastica, si muove su cuscinetti e boccole tornite finalmente ben calibrate! Non servono rasamenti o spessori per non grippare il movimento, come solitamente accade su altri modelli. Qui tirate pure le viti senza paura di bloccare nulla. Prestate attenzione all’orientamento dei pezzi, i disegni sono chiari, e molto ben fatti, ma serve comunque un attimo di tranquillità per capire le sequenze migliori.
In questo modo siamo arrivati a fine l’avantreno, con la nota che i supporti del servo sterzo sono un elemento strutturale della macchina. I supporti fanno parte delle colonnine sagomate che uniscono il blocco anteriore alle sponde laterali del telaio redento tutto un’unica struttura piuttosto rigida.
Altra nota importante, prestate molta attenzione a come tirate le viti. Non serve la forza bruta, anzi, questa macchina si deve montare in modo delicato, i fori sono calibrati per ospitare il corpo della vite senza particolari sforzi. Lo sforzo è assorbito principalmente dall’aderenza tra viti e bordi dei pezzi lavorati cnc. Personalmente i semplici fori li trovo addirittura laschi, ma io sono anche quello che apprezzava la “durezza” delle Losi XXX a fine anni ’90, dove spesso si maschiavano i fori prima di mettere le viti.
Insomma, un filosofia di montaggio diversa da quanto sono abituato, ma che si rivela efficace, visto che tutto il montaggio si è svolto nel migliore dei modi.
Finito l’avantreno è ora d’iniziare il posteriore partendo dalla trasmissione.

Il differenziale è il primo passo.
La struttura dei bicchierini è in acciaio, ben lavorato, con la corona in plastica e le sedi quadrate per le 12 sfere. La vite di regolazione è fatta apposta, a taglio con la sede per un o-ring per proteggere dalla polvere il piccolo reggispinta. Dall’altro lato una molla e il classico dado di regolazione.
Le ralle di lavoro sono già abbastanza piane, ma vi consiglio ugualmente di lisciarle su della carta abrasiva medio/fine. Non hanno incastro sul bicchierino, quindi foro circolare su sede circolare.
Una volta montato con i suoi grassi di serie il suo funzionamento è già molto bello e fluido con la solita taratura a mano che faccio. Il più morbido possibile senza che slitti.
Ricordatevi di ingrassare in abbondanza il reggispinta.
Il differenziale trova posto nel carter trasmissione a 4 ingranaggi che volendo potrebbe ospitare anche una cascata a 3 ingranaggi sfruttando l’eccentrico su cui è montato uno dei “folli”.

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Al carter fisso il supporto motore, in alluminio molto spesso, alleggerito per peso e raffreddamento.
Anodizzato rosso prima di essere alleggerito, quindi le lavorazioni sono di colore naturale. L’aspetto è notevole, molto accattivante.
Ora monto il retrotreno che si costruisce unendo il carter a una complessa struttura in alluminio e carbonio che sorregge tutta la sospensione posteriore.
Alluminio per i supporti dei bracci inferiori e per il posteriore, carbonio per la torre ammortizzatori, plastica per il carter trasmissione e il codino paraurti, nuovamente alluminio per gli ammortizzatori che sono spettacolari.

Insomma, nulla sembra essere lasciato al caso.
Fatto tutto questo, che si monta in modo precisissimo senza le tolleranze viste nelle parti di plastica, assemblo la frizione, semplice e normale… se non fosse per il materiale dei pattini.
Non è il classico materiale giallo o bianco che vediamo solitamente sui modelli della concorrenza, questo è verde, molto diverso da quello che vediamo di solito e sembra poter lavorare molto bene.
Gli ammortizzatori sono molto belli, di tipo big bore come è la moda attuale e lavorati con finezze di pregio estetico.
I pistoni sono molto precisi, forse anche troppo, ma soprattutto c’è da avere buona cura nell’asportare i punti d’iniezione. Da notare che alcuni o-ring di tenuta sono molto piccoli rispetto dove dovranno essere montati. Faticoso montarli, ma sicuramente non ci sono problemi di guarnizioni che si muovono durante il montaggio. Insomma è un’altra scelta controcorrente che ha un suo perché. Non amo avere in tensione delle parti in gomma, ma oggettivamente non mi hanno dato nessun problema nell’assemblaggio. In particolare quelli piccolissimi per le viti dei tappi mi hanno permesso di tirare la vita senza la paura che la guarnizione schiacciandosi si muova dalla sede e quelli del tappo inferiore non si sono mossi e deformati come accade in altri ammortizzatori se non si lubrificano per bene prima di chiudere tutto.

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Le molle sembrano piuttosto morbide… ma se andranno benone in pista lo lascio scoprire a voi, io come al solito mi limito all’assemblaggio.
Ora è il turno di semiassi e portamozzi. Se quelli anteriori non hanno nulla di particolare da segnalare, quelli posteriori hanno un paio di caratteristiche che mi piacciono molto. La prima è che il cuscinetto interno è di grosso diametro e ospita al suo interno tutto il giunto cardanico. Il cuscinetto stesso contiene la spina di rotazione, un sistema che ho sempre apprezzato molto sin da quando lo usai per la prima volta sulle Corally C4 da touring negli anni ’90.

DSCF5211 copia.jpgLa seconda caratteristica è la possibilità di montare l’uniball di fissaggio del link sospensione in svariati modi grazie all’uso in un inserto con diverse forature. Quindi un portamozzo e vari inserti per scegliere il fulcro ideale per il set up.

Restano ora le ultime cose, il fermapile con il suo tirante d’irrigidimento in alluminio alleggerito e anodizzato rosso e la carrozzeria, molto avvolgente e gradevole alla vista, ma ormai tutto è pronto per ospitare l’impianto radio, le gomme e andare in pista.

La macchina è pronta, ora andrà in mano a Rik Monzani… ma questa è un’altra storia, la sua… voi scrivetevi la vostra 😉

 

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