Gomme, si ma quali?

A cura di Andrea Brianza.
foto prese da internet.

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Dopo la conquista di un’esaltante pole position, ottenuta con un giro magistrale al GP d’Austria del ’78, un giornalista chiese al pilota autore di questa impresa che gomme avesse usato. Il pilota rispose: “nere e rotonde”.
Nel Team Lotus Ronnie Peterson non era il pilota destinato a vincere il titolo mondiale quell’anno, si era deciso internamente alla squadra che l’iride fosse da far vincere al suo compagno, Mario Andretti, che aveva il contratto di prima guida.
La storia e la leggenda si fondono e ci raccontano che le gomme da qualifica, contingentate, erano state messe a disposizione solo del pilota italo-americano. Ronnie si qualificò con le gomme da gara, meno performanti, ma con un giro stratosferico e oltre ogni aspettativa la pole fu sua per soli 5 centesimi di secondo.

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Ci sono altre storie che parlano di gomme. Una che mi piace particolarmente risale al 1935, sul tracciato del Nurburgring, quando “Nuvolari fece infuriare il Furer” e lasciò senza parole un’intera nazione.
Pioviggina, la gara è lunga, sono 22 giri del tracciato nella foresta tedesca, poco più di 500 Km.

Tazio Nuvolari guida un’Alfa Romeo P3, meno potente ma più leggera rispetto le Mercedes e le Auto Union tedesche. All’epoca i regolamenti erano molto liberi, il periodo storico particolarmente difficile e le gare erano circondate da un’atmosfera particolare. Erano sentite con particolare vigore nazionale, come dimostrazione di supremazia e superiorità.
La pista è difficile, nemica, ma si va asciugando e i piloti ovviamente sfruttano al massimo le loro auto.

A metà gara Tazio si porta in testa ai danni di Caracciola e di altre 5 vetture argentate. Al giro successivo durante il previsto cambio gomme e rifornimento qualche cosa non va nel team italiano. Si rompe la pompa a mano della benzina e per fare il pieno i meccanici devono travasare più volte la benzina, prima in recipienti maneggevoli e poi nel serbatoio della rossa. Per fare questo ci mettono molto più tempo rispetto gli avversari. Nuvolari rientra in 6° posizione con un distacco apparentemente incolmabile, ma da li inizia una rimonta insaziabile e leggendaria. Corre come solo lui sa fare.
Risale la classifica, si avvicina agli avversari, uno ad uno li bracca, li intimorisce, li supera… li batte. I piloti soffrono la presenza ingombrane della “piccola” auto italiana e nel forzare la guida il leader, Von Brauchitsch, porta alla fine definitiva le sue gomme, che prima mostrano le tele e successivamente cedono.
A circa soli 4 Km dalla fine Nuvolari riconquista la prima posizione e va a vincere, di fronte a una sconfortata folla ammutolita.

Due storie diverse, di uomini, di coraggio, di guida estrema ma che hanno in comune gli elementi principali di una macchina da corsa: il cuore del pilota e le gomme.

Le gomme sono l’elemento di unione tra la macchina e la superficie di gara.

 

gomme

Il nostro mondo in scala non è diverso dalle auto vere. Le gomme, anche qui, sono importantissime. Secondo mescola, costruzione, chimica, modo d’uso, guida e assetto possono offrire prestazioni elevate e durare poco o viceversa.

Il sogno di avere ottime prestazioni e lunga vita era e resta un’utopia, una bella ma irraggiungibile utopia. Lo abbiamo visto nel racconto di Nuvolari (1935), in quello di Peterson (1978) e lo vediamo oggi in ogni categoria, grande o piccola che sia.

A tutto questo aggiungiamo anche i costi che toccano maggiormente il nostro mondo.
Una gomma può costare poco o tanto secondo molto fattori.
In primis i materiali di costruzione, a seguire i canali di vendita e distribuzione. Tralasciando il secondo aspetto è il caso di soffermarci sul primo, quello che in queste righe ci riguarda più da vicino.

Lattice o spugna?

Oggi il dilemma tra le due scelte si ripropone nuovamente a distanza di pochi anni dall’ultimo cambiamento visto in pista.
I motivi sono sempre gli stessi, la storia si ripete.
Gomme troppo care, che durano poco, additivi, termocoperte, gestione sempre più complessa, rendimento incostante, qualità del prodotto altalenante e molto altro sta portando i piloti a rivalutare le gomme in spugna nelle categorie pista.
Ognuno la pensi come vuole sull’argomento qui vorrei trattare la questione nel modo più tecnico possibile, facendo un minimo chiarezza su pregi e difetti delle due tipologie di gomma sfatando magari qualche mito.

Con le spugne il set up perfetto non serve. Falso.
Una macchina ben bilanciata sulle 4 gomme funziona meglio, indipendentemente dal grip offerto dalle gomme. Con le spugne certi difetti si nascondono ma altri vengono evidenziati e innescano ulteriori problemi. Una macchina che scivola consuma maggiormente le gomme, che caleranno di diametro più rapidamente, innescando ulteriori problemi di set up.
Più Camber e convergenze accentuate portano a consumare le gomme a cono, variando nel tempo la superficie di appoggio della gomma, cosa che con il lattice non percepiamo.

Sono un ulteriore parametro di set up. Vero
E’ più facile correggere il comportamento della macchina cambiando la gomma davanti o semplicemente tornendola in modo diverso.
Con la spugna si devono correggere altezze e rapporti. In base ai diametri cambia l’altezza da terra e il roll out, cioè il rapporto tra i giri motore e i metri che la macchina percorre.
Oltre all’altezza statica non sono da dimenticare il droop e, seppur minime, le variazioni di camber che si innescano modificando le altezze da terra.

Le spugne sono delicate. Vero.
Da nuove, grande diametro, possono rompersi facilmente soprattutto in caso di ribaltamento o pizzicando in malo modo i cordoli. Da usate possono scollarsi sui bordi. Ma… non è che con il lattice non si usi la colla, vero?

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Hanno il pregio di costare poco. Dipende: Vero o falso secondo uso.
Il singolo treno all’acquisto è più economico. I cerchi richiedono stampi più semplici, quindi meno costosi da realizzare e le stampate escono in tempi minori abbattendo il costo di produzione. Il materiale neoprenico delle gomme è molto più economico, facile da lavorare e incollare.  Se non si guarda troppo al cronometro, difficilmente si possono sfruttare quanto le gomme in lattice che hanno una vita maggiore.
In gara caratteristica delle foam è che il massimo rendimento lo offrono a un diametro specifico e non da nuove appena sbustate come le lattice. Per arrivare a quel diametro significa tornire o girare un po’ con la macchina meno performante. Se non si pongono limiti il rischio di usare un treno di gomme a manche, tornito a misura ottimale, è più che reale. Se invece si offre ai piloti la possibilità di usare solo un numero limitato di gomme le cose cambiano un po’, esattamente come successe a fine anni ’90 con le lattice, quando si passò dal tutto libero al monogomma preincollato, come siamo abituati oggi.

Serve il tornio. Vero.
Ma non ditemi che la maggior parte di voi non ha il tornio per rettificale anche le gomme in lattice. Ve lo vedo spesso sui banchi. Il problema vero risiede nello sporco che l’uso di un tornio causa e nell’inciviltà di alcuni piloti che lasciano i box in condizioni pietose.
Se non fate gare può essere superfluo gestendo le gomme in modo oculato, mescolando i set tra loro in base allo stato di usura.

Additivi e termocoperte non servono: Falso.
Servono anche qui, come con le gomme in lattice. Come con le lattice non sono indispensabili per “giocare” ma in gara offrono prestazioni cronometriche superiori.

Le spugne rovinano le meccaniche. Vero.
Aumentando il grip aumentano ovviamente le usure, ma non pensate di tritare rapidamente quello che di solito vi dura una stagione. Il vero problema risiede nello sporco che lasciano queste gomme. La polvere di gomma va ovunque e in grande quantità sul modello e nelle trasmissioni a cinghia non è bello. Per il resto una spolverata più approfondita risolve molti problemi.

Le spugne non risentono delle temperature. Quasi vero,
diciamo che sono meno sensibili alle variazioni di temperatura della pista.
Hanno il difetto di essere più critiche in caso di pista sporca, ma il pregio di pulire e gommare la pista più velocemente.
Se a metà giornata scoppia il caldo o viene freddo all’improvviso le gomme soffrono meno il cambiamento climatico.

Questo è quanto posso dirvi dopo tanti anni di gare fatte con gomme di tutti i tipi in quasi tutte le categorie modellistiche, a voi altri commenti e pensieri sull’argomento.
Le mie opinioni riguardo il ritorno delle gomme in spugna non sono né a favore, né contrarie. Sono gomme, con caratteristiche diverse e modi di usarle diversi.
Poi ognuno faccia come preferisce.

A voi ora la scelta di cosa usare.

 

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