XB2d, l’off di casa Hudy

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xb2 genesi
Sembra passata un’eternità da quando Mr. Hudy arrivò in pista al campionato europeo di Malmö in Svezia con due prototipi della sua macchina 2wd.
Si correva su argilla in una meravigliosa pista (anche se ad alcuni non piacque) costruita all’interno di una pista da hockey.
La macchina all’epoca era ancora acerba e mentre io tentavo di fotografarla tra la mani di Matias o di Bayer lui era in giro a guardare le macchine degli altri, tra queste le Yokomo di Lee, di Battle, la mia… (questa forse più per provocazione che per curiosità, per vedere la mia reazione… gliela porsi io)
Potevo perdere l’occasione di catturarlo mentre lui faceva quello che a me non permetteva?
Ovviamente no!
Da quel giorno sono passati quasi 6 anni, eravamo nel 2013, e oggi mi capita di avere tra la mani una delle sue off road XB2d da montare per l’amico Valerio Solcà.

Osservare, prendere ispirazione, modificare e migliorare quello che di buono c’è nelle macchine concorrenti è un pregio che tutti i progettisti hanno nel proprio DNA, anche se non lo ammetteranno mai!
Durante il montaggio osservo delle soluzioni tecniche palesemente ispirate a progetti concorrenti, come il differenziale o gli ammortizzatori.

Altre soluzioni sono prettamente sue come il telaio piano, senza le pieghe di rinforzo , ma lavorazioni a fresa.
Fatte queste premesse è ora di montare la macchina con un po’ di attenzione e criterio.
Aprendo la scatola si nota subito il classico sistema Hudy con le parti insacchettate ordinatamente in base alle fasi di montaggio.

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Parto dalla prima fase di montaggio, il differenziale.
Bello. A prima vista per dimensioni e caratteristiche, se non fosse per il peso ridotto, sembrerebbe di montare quello classico Associated, ma con la struttura in alluminio.
Sfere da 2,4 mm, ralle senza sciancratura d’incastro sui bicchierini, reggispinta esterno a sfere libere…
In positivo mi hanno colpito le ralle, che sono già molto piane. Nel carteggiarle, come faccio sempre per togliere lucido e imperfezioni, noto che non presentano parti non uniformi. Opacizzatele comunque. Questa operazione serve anche a trattenere meglio il grasso e ad allungare la vita al differenziale. (Valerio domenica ha girato oltre 2 ore su sintetico senza problemi, il mio qualche cosa di più, oltre a una giornata su terra.)
La corona dentata calza sui cuscinetti senza complicazioni e le sfere si alloggiano senza problemi.

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Da qui passo al carter. Ce ne sono di due tipi. Uno consigliato per girare su terra con poco grip e uno, con la trasmissione più bassa e distesa, indicato per le piste in sintetico. Scelgo si usare questa seconda opzione.
Resto sorpreso nel notare che il carter non ha un accoppiamento preciso tra i due semi gusci. Un naturale ritiro non calcolato o un errore di lucidatura dello stampo? Onestamente la cosa mi preoccupa poco, perché una volta tirate le viti tutto scorre alla perfezione e il piccolo difetto sparisce. Se proprio volete, una leggera carteggiata nel punto “più gonfio” non guasta.

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Una volta chiusa la trasmissione, resta fuori il differenziale. Che invidia! L’intervento di manutenzione si può fare con poche viti e in molto meno tempo che con la mia B5M. (Lo so… dovrei cambiarla visto che sta diventando vecchia)

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Ora prendo il telaio, in alluminio anodizzato nero.
Ci sono molte lavorazioni di alleggerimento e controllo delle flessioni. A questo fisso, per prima cosa, i supporti dei bracci posteriori prestando molta attenzione agli inserti di plastica che permettono le regolazione di convergenza e antiaffondamento della sospensione.
Fatto questo monto il carter al telaio e su questo il castello ammortizzatori e supporti dei link della sospensione.
Ci sono due diverse torri, una in plastica per il motore “posteriore” e una in carbonio per questa soluzione a motore avanzato.

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Da qui si procede con il musetto e le pance laterali che sono tutte parti stampate in plastica da avvitare al telaio. Assicuratevi di avere una buona chiave esagonale da 2 mm perché le viti sono lunghe e si fa molto sforzo. Magari procuratevi un avvitatore con frizione  per fare questo lavoro.

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A questo punto mancano solo gli ammortizzatori e i portamozzi.
Se i porta mozzi anteriori non presentano problemi e sfruttano uno schema consolidato in molte off road i posteriori hanno qualche accorgimento interessante.
Per prima cosa all’interno, lato sospensione, usano un cuscinetto di ampio diametro nel quale inserire lo snodo cardanico, che si monta senza grani. Tutto è trattenuto dal cuscinetto stesso.
La seconda caratteristica è che l’uniball per il link superiore si fissa a una staffa di alluminio da avvitare alla struttura del portamozzo.

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Arrivo così agli ammortizzatori.
Sono senza membrana di compensazione del volume dello stelo, hanno due o-ring di tenuta sullo stelo. La guarnizione del tappo superiore è un o-ring da inserire direttamente nel tappo, dove è presente il foro di spurgo da chiudere con una piccola vite.
Si montano bene, sono puliti e non necessitano di particolari attenzioni, se non il pistone che è da pulire con attenzione dal punto d’iniezione di stampa.

Per caricarli l’operazione è facile e veloce. Riempite d’olio, fate uscire le bolle d’aria da sotto il pistone. Estendete completamente lo stelo, rabboccate d’olio fino al bordo, chiudete con il tappo. Delicatamente fate entrare completamente lo stelo nel corpo ammortizzatore facendo uscire l’olio in eccesso. Avvitate la piccola vite e l’ammortizzatore è pronto per ospitare la molla ed essere montato sulla macchina.
Facile vero?

WhatsApp Image 2019-03-24 at 21.01.49.jpegOra non resta che tagliare la carrozzeria e vernic… no… Valerio ha già fatto il danno!
Tristemente Bianca 😦
Vabbhè… almeno ha messo gli adesivi dritti (che però gli abbiamo letteralmente sgommato via in pista)

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