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Endurance… che passione part #2

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Perché gare lunghe al posto delle classiche sprint? Perché correre una maratona o un mezzofondo invece dei 100m piani?
Mentalità diversa, meno stressante, risultato di gara forse più incerto nonostante i teorici valori in campo.
Gare dove ci s’iscrive dicendo: “Oggi si va a giocare!”

Perché ci siamo appassionati a questo sport? Proviamo a ricordarcelo…
Passione per i motori, per le auto, per la compagnia sicuramente non noiosa… e queste cose in una gara endurance sono gli elementi base, molto più che nelle gare normali dove la competizione, a volte, rovina un po’ l’aspetto “giocoso” del nostro hobby.
Basti pensare a questo: i piloti, che in una gara normale hanno bisogno di una direzione gara che faccia da arbitro e prenda decisioni, in una gara endurance hanno solo bisogno di sapere quando devono scendere dal palco e ogni tanto una lettura dei distacchi.

Con questo spirito molto basilare ho (abbiamo) affrontato la 3H a Golasecca sabato 31 agosto con le buggy 1/10 2wd.
Dopo una lunga sessione di foto a Viggiù in occasione del campionato svizzero 1/8 off road con Davide ci siamo trasferiti in pista per la nostra gara.
Arriviamo verso le 18:30, i box sono già pieni, ma troviamo comunque un posto e controlliamo la macchina. Davide rifà gli ammortizzatori posteriori della mia B5M, (visto che in giornata ha fatto bene con la macchina di Simone a Viggiù…) io incollo una coppia di gomme nuove, facciamo mezza pila a testa, un paio di correzioni di set up e al freno per trovare un compromesso tra i due diversi modi di guidare ed è ora di cena.
Grigliata “all you can eat” e alle 20:30 in piena digestione si parte per la gara.

Le poche regole: una macchina (buggy 2wd) per team, gomme imposte, non tagliate la pista, non tamponatevi, recuperatevi a vicenda in amicizia, i cambi batteria di fanno al box prendendo la macchina prima del palco e si rientra solo da fine rettilineo… Il resto è tutto libero.

8 team al via, più di 400 giri per i vincitori, scherzi e battute sul palco in piena gara, (il clima sembra quello di una semplice sessione di test) premiazione spartana e… cribbio sono quasi le due del mattino e siamo ancora in pista nonostante la gara sia ormai un ricordo!
A proposito…La gara! Meno scontata di quanto si pensasse all’inizio e con un finale degno dei migliori film di Hitchcock.
Il team che, dal 20° minuto di gara, era in testa, a circa 15 minuti dal termine conduce con solo 10 giri di vantaggio sui secondi. Un piccolo errore ma la rottura meccanica conseguente li ferma ai box per qualche minuto. Mentre passa il tempo la rimonta dei secondi è prima rallentata, poi fermata dal cedimento del motore quando ormai il distacco era azzerato. Tutto questo mentre non è da meno la lotta per il 3° e 4° posto o per il 6° e 7°.

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Divertiti? Si!
Contenti del risultato? Molto!
Gli altri team erano ugualmente contenti? SI!
Voglia di ripetere? Certamente si!
Questo è l’endurance.
Questo è l’off road.
Questo è uno dei modi migliori per passare una serata tra amici se l’ambiente è sano come lo è stato questa sera!
Unico rammarico… diversamente da quanto visto alla 6H di Varese qui di pubblico esterno al nostro mondo non se n’è visto.

1° Berton – Brandolini                    403     3H 00’ 07”003
2° Brianza – Aldrigo                        383     2H 58’ 12”698
3° Zamberletti – Ceresini               345     3H 00’ 13”104

4° D’Amato – Matraxia                   340     3H 00’ 04”582
5° Taglieggi – Magnetta                 329     3H 00’ 09”236
6° Vimercati – Faini                        308     3H 00’ 09”627
7° Marchetto – Failla                      307     3H 00’ 21”994
8° Fattoretto – Selvini                     289     3H 00’ 10”464

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Il podio di questa notte: 2° Aldrigo, Brianza, 1° Brandolini, Berton, 3° Zamberletti e Ceresini.

a cura di Andrea Brianza

 

 

 

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Endurance… che passione!

A cura di Andrea Brianza
foto di Cesare & Alessandra Ferrario

Foto raffaele Coppola

Pit lane e rettilieno… notare i fari accesi di chi è in pista.  foto di R. Coppola (dal sito http://www.bizzozero.net)

In una cornice unica, con la festa di paese a pochi metri e tantissimo pubblico di non addetti ai lavori, sabato 3 agosto si è svolta la 6H a categorie libere presso il “Miniautodromo La Valletta”, a Varese (Bizzozero). La festa di Ferragosto che si tiene praticamente nel parcheggio della pista ha fatto da traino al pubblico che è entrato nel circuito, ha guardato, chiesto, curiosato e si è divertito con noi piloti. Un’occasione piuttosto rara per noi appassionati di parlare, spiegare e vedere tanta gente, che normalmente non fa parte del nostro mondo, interessarsi a noi. Eventi con questa portata pubblicitaria andrebbero organizzati più spesso.

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Pochi team al via… Troppo pochi, ma si è corso ugualmente. Giusto che sia così, chi ha torto è chi non c’era e chi va in pista ha sempre ragione! Noi ci siamo divertiti, mentre chi è rimasto sul divano a dormire davanti un film… sono scelte.
Il giorno dopo però abbiamo sentito i commenti degli “esperti cinematografici” che senza sapere nulla hanno sentenziano, rigorosamente da tastiera, i risultati senza nemmeno essere venuti a vedere almeno i 30 minuti di guida che solitamente riescono a reggere in una giornata di gara.

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Un’Endurance è un modo di correre diverso dal solito, che esula dal “normale” modo di correre, è un’esperienza da vivere in prima persona.
Innanzitutto, è diverso l’approccio alla pista per i piloti.
Meno stressante, meno esasperato, si gira sapendo che ogni errore sarà immancabilmente un danno cui non si potrà rimediare, qui non abbiamo una qualifica buona su tre o la finale di scarto.
Qui serve un’organizzazione di team, serve che ogni pilota si sacrifichi un po’ per guidare come non è propriamente abituato (io ho corso con una radio a stick), altri si sono adattati a macchine che girano troppo o troppo poco, a categorie e gomme che non conoscono, a guidare con il buio e a portare in fondo una macchina non perfetta… insomma si lavora in team e non in singolo.

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Serve che uno vada al bar a prendere da mangiare, serve essere pronti con batterie, CB, radio di scorta, gomme da cambiare. Serve pensare “abbiamo sbagliato” e non “ha sbagliato” quando il compagno finisce nel prato. Serve prendere decisioni insieme, consigliarsi, provare e trovare il miglior compromesso di squadra. Serve non aver paura che il compagno si porti via una chiave, una pila o il trasponder… non andranno persi!
Serve lavorare coordinati per i cambi pile e gomme, serve mantenere il controllo in ogni situazione di gara.
Una Endurance serve a riscoprire cosa ci ha fatto appassionare a questo sport, il divertimento, la compagnia, gli amici. Ho quasi smesso con le gare tradizionali che non mi appassionano più come una volta.

Il resto… sono regole. Personalmente, dopo tante esperienze di gare di durata ho la mia idea su quale possa essere la scelta migliore per una gara, o più gare, di questo tipo.
Sogno un ciclo di gare (non necessariamente un campionato) da 3, 6 e 24 ore (queste distanze le ho corse e vinte tutte almeno una volta) secondo le caratteristiche dei singoli circuiti.

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Sogno che tutti i circuiti si adeguino allo spettacolo… le luci sui modelli e la macchina unica, per esempio.
Per me queste cose dovrebbero essere obbligatorie, fanno spettacolo, scena appassionano la gente. Il resto? ognuno faccia come crede, l’importante è arrivare in fondo.
Quello che serve per una gara endurance è lo spirito di squadra, di voler correre, giocare, divertirsi, mettersi alla prova, fare una serata diversa dal solito… e difficilmente vedo questo spirito nelle gare tradizionali su asfalto dove il “risultato di peso” sembra essere l’unico obiettivo.

Endurance… che passione!

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Pinerolo, europeo Off Road 2wd

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Mercoledì 24 luglio si sono consumate le finali del campionato Europeo 2wd a Pinerolo, sulla pista Agrimodel. Come sempre la pista piemontese è impeccabile anche se personalmente non la trovo particolarmente adatta alla categoria che gioca oggi. Nasce come un’eccellenza tra le piste da 1/8 con salti e caratteristiche di terreno che però per le piccole e agili 2wd risultano essere un po’ estreme. Ciò non toglie che a vincere siano sempre e solo i migliori e che tutto si sia svolto nel migliore dei modi grazie ad un’organizzazione di altissimo livello.

Dopo i due giorni di prove le qualifiche dicono che Martin Lee (Yokomo) e Davide Ongaro (Associated) sono quelli più in forma e pronti a giocarsi il titolo. Si aprono le scommesse.
_DSC0092 copia.jpgIl pronostico che serpeggia tra i presenti in pista dice che tra i due piloti la lotta sarà pari, e che a vincere sarà semplicemente quello che sbaglierà meno. C’è chi scommette sull’esperienza di categoria dell’inglese e chi sullo stato di forma e costanza di prestazioni dell’Italiano in ogni categoria che affronta.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Si parte con la prima finale e subito ci sembra di non aver capito nulla! Vince la prima manche Orlowski (Schumacher). Un errore iniziale pagato carissimo da Lee e uno meno grave ma non privo di conseguenze nel finale di Davide regalano al pilota della casa inglese la vittoria nella prima finale.

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Si parte per la seconda e ancora una volta Lee è vittima di un errore e si trova ancora a remare nelle retrovie. Questa volta Davide è perfetto, vince davanti a Bayer (X-Ray) e grazie al secondo posto della prima finale è ora il favorito assoluto per la conquista del titolo. Unici possibili avversari ora sono Orlowski e Bayer. Tutti gli altri possono eventualmente combattere per il podio. Ci aspettiamo una 3° incandescente.

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In attesa della terza finale si corrono le altre manche con gli italiani in pista.
Il primo a scendere in pista è Baruffolo. Marco è in pole position della C e ancora una volta deve fare i conti con la sfortuna. Questa volta a fermarlo è la rottura del servo, peccato perché stava andando bene.

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Il momento di massimo carico laterale sulle gomme. Da notare le deformazioni a gomme e geometrie.

In finale B ci sono Alex Zanchettin e Riky Berton. Con il numero 6 Riky è autore di una gara spaziale, anche (forse) grazie a un paio di correzioni di set up pensate con gli amici arrivati per vederlo in azione. Nessuno gli regala nulla, gira veloce e preciso e dopo una rimonta da campione (ricordiamo che ha appena vinto l’europeo 1/8) ci regala un bel sorpasso ai danni di Hupo. Ora si mette a caccia del leader. Chiude al secondo posto con un tempo di tutto rispetto anche per quelli che hanno corso e correranno la A. Peccato, perché trovando la soluzione in qualifica forse la gara avrebbe avuto un altro aspetto, ma queste sono le gare.

Si arriva così alla terza finale A.

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Poco dopo il via Lee per evitare la pressione di Davide praticamente si fa da parte o quasi lasciando via libera al pilota Associated.
Da questo momento è un assolo del nostro portacolori che di giro in giro mette sempre più terreno tra sé e gli inseguitori. Lee sbaglia ancora e ora in seconda posizione si porta Orlowski. L’unica cosa che può fare il pilota Schumacher è sperare in un errore/problema di portata biblica di Davide, cosa che ovviamente non avviene. Davide, con due primi e un secondo vince meritatamente questo titolo europeo davanti a Orlowski e Bayer.

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La gallery completa qui:

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a cura di Andrea Brianza

Pan Car Master

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Lostallo, nel primo week end di giugno ’19, ha ospitato una gara che oggi è ormai un cult tra gli appassionati delle auto senza sospensioni. 

F1, F1 Classic, pro10 e 1/8 elettriche si sono sfidante sulle diverse configurazioni del tracciato svizzero durante il pan car master organizzato da Andy Frattaroli, Mr. Downforcerc. 

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Una macchina organizzava di tutto rispetto, una serie di regolamenti semplici, per tutti i gusti e una pista che offre sempre grandi sensazioni ai piloti. 

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F1 e pan car hanno vissuto gare combattute e complesse grazie alle condizioni meteo particolarmente variabili. Pioggia, sole, umido, asciutto, ancora pioggia… ad ogni giro di finali, in continua evoluzione e involuzione. Clima variabile oggi ha trovato una nuova definizione e nuovi limiti.

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La gara si è svolta in piena tranquillità. Pochissimi i problemi di “traffico” in qualifica, soprattutto nella F1, e nelle fasi finali a parte qualche partenza “allegra” non ci sono stati problemi. Insomma sono stati due giorni tra amici.

La F1 è stata vinta avvincente, con 14 modelli in pista durante le finali da 10 minuti ciascuna.

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La F1 Classic (telai appositamente costruiti per questa nuova categoria vestiti con carrozzerie anni ’60) si fa ammirare ai box per le forme a sigaro con colorazioni replica facili da sviluppare. Spettacolare questo tributo a Bandini, peccato il motore 8 cil. al posto del 12 “spaghetti” che Lorenzo usò in quel tragico G.P. Di Monaco.

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Favolose le pan car 200 e 235 mm che hanno corso con varie configurazioni di motore. Stock 13,5, Stock 10,5 e libera. Ho visto molte carrozzerie protoform e Vip.

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La classe che però mi ha più entusiasmato e affascinato é la 1/8 elettrica. 

4s sia per le ammortizzate che per le rigide che però hanno anche la limitazione del motore 1900 Kv. Le differenze di velocità e prestazione in questo modo non sono esagerate. Il minor peso e la scorrevolezza delle rigide permette loro di non pagare eccessivamente i Kv di differenza con le sorelle ammortizzate. Una filosofia di gara ben diversa da quella che abbiamo in Italia. Diverso il tempo a disposizione e diverse le prestazioni, chi avrà ragione?

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In particolare sono rimasto colpito dal nuovo telaio Buri2. Stretto, leggero, con lavorazioni di pregio e una nuova distribuzione dei pesi e della trasmissione che me la rende ancora più affascinante di quanto sapessi già.

Bella bella! 

Ora non resta che segnarsi la data per il prossimo anno, sempre a Lostallo nel week end dal 29 al 31 maggio!

Andrea Brianza
(Le foto in pista sono gentilmente concesse da Emiliano D’aria)

Volandia model & game 2019

“Modellismo al Museo”

Gallery:
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Di fronte all’aeroporto di Malpensa, in quella che una volta era la ditta Caproni, Volandia ogni volta che la frequento mi offre uno spettacolo unico. Le auto della collezione Bertone, il capannone dedicato all’esplorazione spaziale, gli elicotteri, il plastico dei trenini, la pista di modellismo e nel week end del 2 giugno 2019 anche il model&game. 

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Spazi dedicati agli appassionati che coprono molti settori dell’hobby. Lego, modelli militari big-size autocostruiti, spazi RC con scuola bimbi, mezzi da lavoro, camion e molto altro. Modelli e modellisti che muovono in propri “giocattoli” in mezzo alla gente, che si ferma, guarda, chiede, s’informa… un modo di comunicare e promuovere il nostro hobby in modo diverso dal solito.

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Il week end, finalmente di sole pieno, ha permesso anche ai ragazzi della ODP di svolgere il loro lavoro, facendo “giocare” giovani e meno giovani, spiegando come far funzionare i modelli e dando loro spiegazioni di guida pratica a tutti. 

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Una festa di sport e passione per il nostro hobby, completata dalla gara off road sul tracciato interno al parco, che sorge dietro ai capannoni, letteralmente fronte aeroporto.

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Siamo già in attesa dell’edizione 2020 e stiamo già studiando delle cosette interessanti per incuriosire ancora di più il pubblico.

Gallery:
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Di Andrea Brianza

Pilota, Ingegnere, Meccanico…

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La storia del motorsport a volte racconta di piloti che fondano team e squadre con il proprio nome, ma quanti di questi piloti possono anche vantare di aver realmente progettato la propria creatura?
Pochissimi! Le competenze tecniche necessarie non sono poche. Ancora meno sono quelli che hanno avuto un reale passato da pilota in F1 e poi di aver avuto la possibilità di guidare in gara una propria creatura.
E’ il caso di Giovanni Lavaggi, una delle poche persone al mondo (se non l’unica) a poter vantare questo primato. Laureato, appassionato di meccanica e motori da sempre ha fatto tutto questo e non solo. Ha realizzato il sogno di tanti con una realtà unica al mondo.
Questo Week End era a Imola, impegnato con la sua macchina (quella che ha progettato e usato in gara).
Un pilota/progettista che non si fa nemmeno problemi a sporcarsi le mani lavorando direttamente lui sulla sua macchina per sistemare i piccoli e normali problemi di messa a punto di una vettura da gara.
Che altro dire?
Un vero mito!

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Di Andrea Brianza

XB2d, l’off di casa Hudy

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Sembra passata un’eternità da quando Mr. Hudy arrivò in pista al campionato europeo di Malmö in Svezia con due prototipi della sua macchina 2wd.
Si correva su argilla in una meravigliosa pista (anche se ad alcuni non piacque) costruita all’interno di una pista da hockey.
La macchina all’epoca era ancora acerba e mentre io tentavo di fotografarla tra la mani di Matias o di Bayer lui era in giro a guardare le macchine degli altri, tra queste le Yokomo di Lee, di Battle, la mia… (questa forse più per provocazione che per curiosità, per vedere la mia reazione… gliela porsi io)
Potevo perdere l’occasione di catturarlo mentre lui faceva quello che a me non permetteva?
Ovviamente no!
Da quel giorno sono passati quasi 6 anni, eravamo nel 2013, e oggi mi capita di avere tra la mani una delle sue off road XB2d da montare per l’amico Valerio Solcà.

Osservare, prendere ispirazione, modificare e migliorare quello che di buono c’è nelle macchine concorrenti è un pregio che tutti i progettisti hanno nel proprio DNA, anche se non lo ammetteranno mai!
Durante il montaggio osservo delle soluzioni tecniche palesemente ispirate a progetti concorrenti, come il differenziale o gli ammortizzatori.

Altre soluzioni sono prettamente sue come il telaio piano, senza le pieghe di rinforzo , ma lavorazioni a fresa.
Fatte queste premesse è ora di montare la macchina con un po’ di attenzione e criterio.
Aprendo la scatola si nota subito il classico sistema Hudy con le parti insacchettate ordinatamente in base alle fasi di montaggio.

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Parto dalla prima fase di montaggio, il differenziale.
Bello. A prima vista per dimensioni e caratteristiche, se non fosse per il peso ridotto, sembrerebbe di montare quello classico Associated, ma con la struttura in alluminio.
Sfere da 2,4 mm, ralle senza sciancratura d’incastro sui bicchierini, reggispinta esterno a sfere libere…
In positivo mi hanno colpito le ralle, che sono già molto piane. Nel carteggiarle, come faccio sempre per togliere lucido e imperfezioni, noto che non presentano parti non uniformi. Opacizzatele comunque. Questa operazione serve anche a trattenere meglio il grasso e ad allungare la vita al differenziale. (Valerio domenica ha girato oltre 2 ore su sintetico senza problemi, il mio qualche cosa di più, oltre a una giornata su terra.)
La corona dentata calza sui cuscinetti senza complicazioni e le sfere si alloggiano senza problemi.

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Da qui passo al carter. Ce ne sono di due tipi. Uno consigliato per girare su terra con poco grip e uno, con la trasmissione più bassa e distesa, indicato per le piste in sintetico. Scelgo si usare questa seconda opzione.
Resto sorpreso nel notare che il carter non ha un accoppiamento preciso tra i due semi gusci. Un naturale ritiro non calcolato o un errore di lucidatura dello stampo? Onestamente la cosa mi preoccupa poco, perché una volta tirate le viti tutto scorre alla perfezione e il piccolo difetto sparisce. Se proprio volete, una leggera carteggiata nel punto “più gonfio” non guasta.

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Una volta chiusa la trasmissione, resta fuori il differenziale. Che invidia! L’intervento di manutenzione si può fare con poche viti e in molto meno tempo che con la mia B5M. (Lo so… dovrei cambiarla visto che sta diventando vecchia)

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Ora prendo il telaio, in alluminio anodizzato nero.
Ci sono molte lavorazioni di alleggerimento e controllo delle flessioni. A questo fisso, per prima cosa, i supporti dei bracci posteriori prestando molta attenzione agli inserti di plastica che permettono le regolazione di convergenza e antiaffondamento della sospensione.
Fatto questo monto il carter al telaio e su questo il castello ammortizzatori e supporti dei link della sospensione.
Ci sono due diverse torri, una in plastica per il motore “posteriore” e una in carbonio per questa soluzione a motore avanzato.

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Da qui si procede con il musetto e le pance laterali che sono tutte parti stampate in plastica da avvitare al telaio. Assicuratevi di avere una buona chiave esagonale da 2 mm perché le viti sono lunghe e si fa molto sforzo. Magari procuratevi un avvitatore con frizione  per fare questo lavoro.

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A questo punto mancano solo gli ammortizzatori e i portamozzi.
Se i porta mozzi anteriori non presentano problemi e sfruttano uno schema consolidato in molte off road i posteriori hanno qualche accorgimento interessante.
Per prima cosa all’interno, lato sospensione, usano un cuscinetto di ampio diametro nel quale inserire lo snodo cardanico, che si monta senza grani. Tutto è trattenuto dal cuscinetto stesso.
La seconda caratteristica è che l’uniball per il link superiore si fissa a una staffa di alluminio da avvitare alla struttura del portamozzo.

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Arrivo così agli ammortizzatori.
Sono senza membrana di compensazione del volume dello stelo, hanno due o-ring di tenuta sullo stelo. La guarnizione del tappo superiore è un o-ring da inserire direttamente nel tappo, dove è presente il foro di spurgo da chiudere con una piccola vite.
Si montano bene, sono puliti e non necessitano di particolari attenzioni, se non il pistone che è da pulire con attenzione dal punto d’iniezione di stampa.

Per caricarli l’operazione è facile e veloce. Riempite d’olio, fate uscire le bolle d’aria da sotto il pistone. Estendete completamente lo stelo, rabboccate d’olio fino al bordo, chiudete con il tappo. Delicatamente fate entrare completamente lo stelo nel corpo ammortizzatore facendo uscire l’olio in eccesso. Avvitate la piccola vite e l’ammortizzatore è pronto per ospitare la molla ed essere montato sulla macchina.
Facile vero?

WhatsApp Image 2019-03-24 at 21.01.49.jpegOra non resta che tagliare la carrozzeria e vernic… no… Valerio ha già fatto il danno!
Tristemente Bianca 😦
Vabbhè… almeno ha messo gli adesivi dritti (che però gli abbiamo letteralmente sgommato via in pista)

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