modelexpoitaly, le aree prova…

Il #modelexpoitaly che si è svolto a #veronafiere nel week end del 4 e 5 marzo ha un padiglione, il 7, interamente dedicato al modellismo dinamico.
Stand espositivi, stand di vendita e aree prova sono il focus di questa parte di fiera.
La zona più viva e ricca di appassionati è l’area slot gestita da Policar, marchio di Slot.it.
Caratteristica di questa pista è che le macchine sono quelle dell’azienda che le mette a disposizione dei curiosi, cosa che non succede nelle aree del radiocomando.
Se da un lato la cosa è comprensibile dall’altra, ancora una volta, non si abbatte quel gap pubblico-appassionati che… Eppure, tramite i distributori presenti in fiera qualche cosa di provabile, con i dovuti tagli di potenza, secondo me era possibile trovarlo.
Un’occasione persa per far provare a possibili appassionati i modelli pista o off road.

Il padiglione 7 è suddiviso in varie aree, la prima, che non mi interessa è quella dedicata al volo, una seconda è dedicata ai monster. A me non interessano ma sono di effetto e catturano il pubblico. Vedere una macchina saltare in alto a circa 2,5 metri di altezza, atterrare sulle sue ruote e riprendere la marcia c’è poco da fare! Anche se non è una delle categorie seguite da RC-Drive, 5 minuti a guardare questi “pazzi” li ho fatti e non mi sono annoiato!
A questo punto non resta che andare a vedere le piste del mio “target”.

Area scaler
In questa area si fa sul serio, è la più organizzata. Piloti di altissimo livello, organizzazione rodatissima, sassi, terra, porte e tanto divertimento… anche quando si dovrebbe essere concentrati! La gara si svolge su una piccola porzione di area, mentre tutto il resto è a disposizione di chiunque, per provare i propri mezzi. Non ci sono pause, quindi non c’è tempo per annoiarsi da bordo pista se si fa parte del pubblico.

Area drift
La categoria che mi affascina sempre, ma che non pratico da troppi anni è quella che ha la miglior coreografia. Macchine spettacolari, carrozzerie in stile drift, colorate, vive, bellissime da vedere nella loro cattiveria fatta di parafanghi allargati e ruote con 7° di camber all’anteriore per cercare la sbandata perfetta, magari sfiorando il muro. Traversi lunghi e lenti, luci sui modelli, musica… insomma l’intrattenimento per i curiosi è assicurato.

Come dico sempre… se trovassi un club in zona un pensierino lo farei volentieri per un mezzo di questi.
Due piste, una di prova sempre piena e una di gara dove, con i dovuti tempi gara, si sono viste evoluzioni di tutto rispetto… anche i twin tipici della categoria, dove a sfidarsi a chi la intraversa meglio sono due auto appaiate che devono copiarsi a vicenda nelle mosse.

Area rally
Qui c’è da abusare di superlativi per l’impegno profuso in una categoria troppo spesso poco considerata o maltrattata, limitata e consegnata a contorno di gare touring. 
Oggi qui si vede il vero Rally, auto solo simil touring, con assetti, gomme e carrozzerie specifiche si sfidano su terra tra traversi e spazzolate con l’obiettivo di precedere l’avversario sul traguardo finale. Motori non esagerati le rendono guidabili e belle da vedere.

Area Formula
AMSCI ha sostituito ACI-Sport nella gestione e organizzazione della gara in fiera di pista elettrico. Rispetto quando visto lo scorso anno gli organizzatori materiali sono stati gli stessi, ma questa volta hanno l’esperienza degli errori subiti lo scorso. La pista oggi si presenta decente.

La pura gestione verifiche e gara è stata molto simile, pochi controlli fatti in leggerezza e tranquillità. Oggi però c’è un palco guida ben fatto e ci sono dei cordoli quasi inamovibili offerti da WRC-Racing, due piccole cose che hanno fatto una grande differenza.In pista principalmente F1 e FWD (che non ho fotografato, ho una certa insofferenza alle colorazioni tinta unita, magari anche senza fari… piuttosto fatele sbavate, di colori improbabili…) in lotta per il campionato nazionale amsci.
Il pubblico… per gli standard di queste categorie tanto! Rispetto le altre aree pagano i tempi gara poco compatibili con le esigenze della curiosità di chi è di passaggio. Le carrozzerie non accattivanti, fatta eccezione per le F1 storiche è palese. È evidente più che mai che la velocità in pista non è sempre sinonimo di appeal sul pubblico.

testo e foto di Andrea Brianza

Qui sotto la Gallery

Modelexpoitaly a Verona

L’edizione 2023 del #modelexpoitaly a #Verona fiere si è tenuta nel week end del 4 e 5 marzo 2023.
5 padiglioni con dentro di tutto dal modellismo dinamico, inserito nel pad 7, a quello statico e ferroviario, passando dagli stand cosplay e lego dove non è possibile non passare a vedere cosa c’è di bello qui.
Vediamo brevemente cosa mi ha colpito nel settore modellismo dinamico.

Wrc

L’oggetto, per me, più interessante della fiera lo trovo qui. Si tratta della nuova truggy 1/8 off road. Presentata con gomme non convenzionali e una carrozzeria trasparente che promette forme interessanti.
Il resto dello stand è ricco dei modelli storici e di punta della casa italiana. Tra questi le 1/8 pista rigida e a sospensioni, le touring, l’off road 1/8, le GT scoppio ed elettrica… insomma non manca nulla.
Ecco a voler esser pignoli c’è una categoria che amo e che mi piacerebbe vedere sviluppata dalla casa vicentina…

Tamiya

Le Ristampe F1 per il settore statico sono sempre affascinanti, infatti le ho in magazzino, ma per quello che riguarda il dinamico RC… anche qui tante ristampe di modelli già esistenti presentati magari con nuove livree.
Bella la Alpine A110 su telaio M-Chassis e la ristampa della mitica Sand Scorcher.
Con il marchio DF ho trovato interessanti i modelli scaler RTR presenti e in esposizione allo stand.

Radiosistemi

In radiosistemi il marchio Corally ha una seria di auto off road destinate al divertimento, tra queste spicca la Asuga elettrica.
Altri bei prodotti, da casa HPI, ci sono il Savage e la Vorza in varie versioni.

Slot.it e Policar

È lo stand con le migliori new in fatto di modellismo dinamico. Le auto slot 1/32 con il marchio Policar riproducono una bella serie di auto anni ’70 e ’80 da Formula 1. Tra queste spicca la Lotus di Ronnie. In bella mostra al centro di una vetrina ci sono le 126 C2 di Gilles e Didier, mentre nell’altra vetrina si fa notare la 512M Sunoco di Mark, per me un oggetto particolare per storia e passione.

GALLERY
Qui sotto le foto generiche di quanto visto tra gli stand e i negozi presenti in fiera.

Wrcca, buona la prima ‘23.

In un week end soleggiato, con temperature accettabili e tante e ben riuscite gare racing indoor tra Italia e Svizzera (Charity race a Scandiano, SIM a Aigle e garona off road a Wadenswill) noi dello scaler siamo usciti all’aperto per goderci questi primi attimi di gara del 2023.
Ritrovo ore 08:30 a Monte Zuoli, Omegna per un caffè e un plateau di focaccia Genovese fresca appena arrivata con gli amici Liguri. Caffè e focaccia sono il modo migliore per portare i piloti al briefing, sarebbero da rendere obbligatorie a tutte le gare. Non siamo tanti, il freddo ha lasciato perplessi (e a casa) molti piloti che non sono venuti, ma la gara è stato un successo, anche di pubblico!

5 gruppi in gara, per altrettante zone di gara da 10 porte + 2 bonus.
Nuove regole, 40 penalità massimo e 6 minuti di tempo per non andare in DNF con la perdita dei punti bonus, nel caso succeda restano solo gli avanzamenti. 
Mascherine anteriori più grandi e altezza minima della carrozzeria sono state verificate con attenzione nel pre-gara.
Aggiungiamo un minimo di introduzione tecnologica ed ecco che gara e premiazioni sono state un successo.
Confesso che ero scettico sulla nuova tabella (e limiti) punti, ma alla fine l’ho trovata equilibrata e ragionevole, più di tante altre viste in passato.

Ogni gruppo di piloti ha avuto il compito di tracciare le porte della sua zona di partenza. Una scelta provata lo scorso anno e oggi confermata e apprezzata da tutti i partecipanti, rendendo più amichevole un ambiente che era già molto valido e diverso dal racing di cui abbiamo parlato nell’introduzione.
Il resto sono tracce, linee e traiettorie da seguire sfruttando al meglio i propri mezzi, tra i quali non si può dire che ce ne sia uno superiore agli altri. I “performance” sono tutti molto validi, a volte da sfruttare in modi differenti tra loro, a seconda degli stili di guida dei piloti o delle scelte tecniche adottate.

Le porte tracciate dai singoli gruppi si sono rivelate molto diverse tra loro, alcune apparentemente facili, altre meno ma tutte fattibili.
I 6 minuti hanno messo in crisi molti, soprattutto dal punto di vista della “testa” perché l’idea del “non c’è tempo” ti porta a commettere errori grossolani che in altre condizioni non avrebbero patito.
Alla fine, chi ha vinto lo ha fatto meritatamente e chi, come me, ha alternato buone prove a svarioni catastrofici è giustamente finito e metà classifica, ma l’importante è non aver visto nessuno andare via arrabbiato o deluso. Questo è il miglior risultato possibile per una competizione.
Le zone scelte per la tracciatura di gara sono alcune delle classiche ma anche un paio che solitamente non usiamo e quindi quasi sconosciute anche ai piloti locali. 

Vi ho parlato di pubblico, ebbene Monte Zuoli è un parco pubblico accessibile ai cittadini e grazie ai primi caldi nelle ore del mezzogiorno abbiamo visto parecchi curiosi avvicinarsi a guardare i piloti e i mezzi impegnati nelle loro evoluzioni. Abbiamo trovato reciproco rispetto con il pubblico, sia quello curioso che quello che passava semplicemente da lì… e anche questo lo ritengo un grande successo per una competizione. Interagire con la cittadinanza, farci vedere in modo positivo è cosa buona e giusta.
Vi lascio alla lettura delle classifiche, divise per zone con punti e bonus segnati a parte rispetto le penalità, per una comprensione più completa e ricca dei risultati di gara.

Pensieri in libertà…

Quante volte sentiamo fenomeni da tastiera definire bolliti o incapaci dei piloti che in realtà sono dei talenti puri?
Ve lo dico io… TROPPE!
A volte questi “haters”, come sono definiti nel mondo dei social, ci azzeccano. Generalmente capita più per fortuna che per osservazione onesta e condivisibile. Solitamente sono giudizi superficiali, dettati dal tifo, incompleti e privi di cognizione di causa perché privi di quegli elementi essenziali che sono necessari per esprimere un giudizio onesto e corretto.

Esistono piloti che hanno un talento superiore alla media ma non vincono, altri che sono bravi e vincono pur non essendo fenomeni, altri che navigano in posizioni di centro classifica senza lasciare un segno mediatico importante. Ma… possiamo realmente e onestamente valutare dal divano di casa queste prestazioni senza vivere la gara di persona? Possiamo realmente dire che un pilota di mezza classifica dovrebbe andare a zappare la terra invece che guidare?
Possiamo, da casa, capire se un pilota velocissimo in qualifica ha perso la gara per colpa sua, del team, della macchina, del set up, della sfiga o di altre cause? In piccolissima parte si, ma troppo frettolosamente spesso si attribuiscono colpe senza veri dati, pareri concreti e reali a piloti o manager.
No. La risposta è oggi, ieri, domani sempre NO! Vi parlo per esperienza diretta. Quest’anno ho avuto la fortuna di lavorare ai box del Campionato Europeo Nascar e osservando tempi, guida, incidenti e preparazione delle macchine di vari piloti ho osservato cose ben diverse da quelle che avrei visto guardando la gara solo da YouTube; ovviamente arrivando a conclusioni ben diverse riguardo la valutazione delle prestazioni di team e piloti che avrei potuto farmi solo dallo schermo.
Ma non voglio parlarvi di nascar, oggi vorrei sfruttare l’occasione dell’aver ritrovato alcune mie foto fatte al Rally 4 Regioni Storico per dare un paio di suggerimenti e parlare di un paio di piloti che, a leggere le classifiche, oggi il popolo social definirebbe scarsi, ma invece…

Federico Ormezzano, ha vinto 4 titoli italiani tra il 1976 e il 1982, 2 con la Opel Kadett di Conrero e 2 con la “sua” Talbot Sumbeam Lotus. Un pilota che ha affascinato e appassionato i cultori del traverso e delle trazioni posteriori sfruttando le auto con uno stile tanto aggressivo quanto aggraziato e redditizio, che andremo ad osservare, anche grazie ad un altro pilota.
Se guardassimo le classifiche pure per questo ragazzo vedremmo solo 5 piazzamenti nei primi 10 ai Rally Mondiali. Molti oggi lo definirebbero uno scarso, vero? Mi spiace per chi potrebbe pensarla in questo modo, giudicando il palmares di Federico non all’altezza, ma questi risultati sono arrivati in solo 9 partecipazioni mondiali e tutte con vetture non di assoluto vertice. Avrebbe meritato sicuramente più occasioni di correre e dimostrare il suo talento, ma chi ama il motorsport sa che questo a volte non basta. Ci vogliono anche competenze tecniche, un “team” con il quale ci sia piena sintonia, stato mentale che può fortemente incidere sulle prestazioni in certe occasioni, fortuna, appoggi economici/sponsor/manager che siano al posto giusto nel momento giusto per fornire al pilota il volante in un team che in quel momento non si trovi in svantaggio tecnico. Tutto questo insieme di cose fa una vittoria. Se manca solo uno di questi elementi non si vince! Si migliora, si fanno progressi, piazzamenti incoraggianti si dimostra di essere bravi ma non si arriva a podio.
Venendo alle foto in questione siamo al 4 regioni del… credo sia il 2011, Ormezzano è alla guida della Talbot Sumbeam su strade che sono un sogno, il motore canta e le gomme stridono “il giusto” come solo lui e pochi altri quel giorno riescono a fare. Un altro capace di farsi notare per l’ottima guida è Luca Cattilino con la sua Opel Kadett GT/E bianca e rossa (mi dissero ex Bettega) che offre uno spettacolo di pari livello.
Una volta portate da loro al limite, vedere e ascoltare i suoni che emettono fa subito capire se la sbandata è giusta e permetterà all’auto di scorrere fuori dalla curva o se c’è troppo (o poco) angolo, che porterà la macchina a frenare, muoversi, puntare e a non scorrere. A suono si possono capire molte cose che a vista potrebbero sfuggirci. Il motore che cala di giri o lo si sente faticare a salire, le gomme che fischiano troppo presto o tardi o non in modo uniforme, una scalata strana…
A vista, invece, si può osservare dove inizia e finisce il fumo sprigionato dalle gomme, se la macchina si muove lineare lungo tutta la curva o se ha dei sobbalzi o scossoni che la fanno muovere tanto sulle sospensioni. L’insieme delle due cose ci permette di apprezzare la perfezione di un passaggio.
Quel giorno Federico e Luca li ho visti passare più volte e vi assicuro che erano dei violini ben accordati. Questo è il talento, non il numero di vittorie che riempiono il palmares.
Nel caso di Luca, vorrei farvi notare la sequenza delle 4 foto qui sotto.

Osservate con attenzione la trattoria e la posizione della macchina in ogni scatto rispetto la fine della curva, dove la Opel si presenta dritta per accelerare sul rettilineo senza perdere velocità. Osservate anche che rispetto al piano stradale la macchina sembra avere sempre la stessa posizione. Assetto? Sicuramente, ma non solo. Questo è il talento… che… se l’auto ha gomme diverse, pesa più Kg o ha meno CV di un’altra guidata male facilmente non basterà per arrivare davanti in classifica.

L’inconfondibile stile di guida di Federico, aggressivo e dalle scalate molto rapide, mi fa capire che sono davanti a un fenomeno della trazione posteriore, uno che quella Sunbeam ha contribuito a svilupparla, che la conosce benissimo e sa come portarla al limite senza andare oltre quella linea limite che trasforma un passaggio fenomenale in un’uscita o un testacoda.
I piloti si valutano da bordo pista, o strada, non dal divano o leggendo alcune classifiche. Federico era uno con realmente il piede da mondiale, ma il destino ha voluto scrivere pagine diverse per lui; iniziate con il ritiro di Alfa Romeo quando era pilota di punta, passando poi per team “minori”, ma professionali, che hanno fatto quanto tecnicamente possibile per loro che non erano i grandi team ufficiali con budget illimitati o quasi.
Un consiglio a tutti: uscite dal salotto, andate in pista, andate a vedere le gare, i test, osservate con occhio critico (non da tifosi) la guida e i suoni delle auto che passano e scoprirete cose che da casa non avreste mai immaginato. Andate a cercare i posti giusti per vedere una gara. La tribuna centrale di Monza non è il posto giusto…
Frequentate, quando possibile, i box, guardate come lavorano i team, l’ordine, la gestione, ascoltate quello che le macchine e i motori vi dicono con i loro suoni, che raccontano molto più di quanto si possa immaginare e capire da fredde immagini trasmesse in tv.

A quel punto potrete esprime dei giudizi su quanto visto direttamente in pista e quando vedrete una gara in TV… forse sarete più obiettivi e accetterete che l’ultimo in classifica potrebbe non essere lì per caso.

Intanto un piccolo esercizio di osservazione, purtroppo manca il sonoro che in certi casi sarebbe essenziale.
Molte delle immagini in galleria sono delle sequenze; osservando il fumo delle gomme (quando c’è), la posizione dell’auto rispetto la curva, il rollio la traiettoria e sulla base di quanto detto prima… provate ad immaginare come potrebbe essere l’immagine successiva o cosa sia successo tra uno scatto e l’altro.

Andrea Brianza

Wada… non dimentichiamo che…

Perchè una foto così qui???
Torno con la memoria ad uno campionato europeo che corsi un po’ di anni fa nell’off road. Ricordo la preoccupazione durante il primo team manager meeting quando i dirigenti EFRA mostrarono un quotidiano locale che parlava di doping e possibili test a sorpresa della WADA proprio durante quella competizione. Un articolo a pagina intera sul quotidiano locale avvertiva della possibile visita degli ispettori WADA alla competizione. Ovviamente non successe nulla, ma la paura c’era dato che avevano appena fatto un’incursione, in un altro sport minore come il nostro, pochi giorni prima in quelle zone.
A distanza di anni, cercando altro nel mondo web, sono accidentalmente incappato in un aggiornamento della lista WADA delle sostanze e pratiche vietate e mi è tornato in mente che la cosa potrebbe toccarci da vicino.

E’ interessante notare come, per certi prodotti, sia particolarmente facile inciampare nel problema doping, dato che facilmente si possono trovare in alcuni normali farmaci di comune vendita.

Girovagando anche nel sito della Wada https://www.wada-ama.org si trovano dati e statistiche che riguardano tutti gli sport, da quelli solitamente presi mi mira e che tutti conosciamo (atletica, nuoto, ciclismo per iniziare) fino agli scacchi.

A molti piloti (sia RC che auto) va bene che non siamo una disciplina messa sotto particolare controllo. O meglio diciamo che il mondo RC è praticamente dimenticato, mentre il motorsport è un filo più controllato, anche se sono stati rari i casi di piloti sanzionati per uso di sostanze proibite. Però ce ne sono stati e ce ne saranno sicuramente in futuro.

Mi soffermo un attimo sui Cannabinoidi, dove per la wada non c’è un problema di legale o non legale come per lo Stato ai fini di spaccio, produzione e uso. Qui non ci sono mezze misure. Ho il sospetto che se dovessero venire a controllarci a qualche evento internazionale (ma anche locale) alcuni piloti qualche problema potrebbero incontrarlo.

https://www.wada-ama.org/en/resources

Click to access 2023list_en_final_9_september_2022.pdf

YOKOMO, SO1.0 off road 2wd, FOTO

Yokomo è da sempre una delle aziende leader nella produzione di automodelli RC da competizione elettrici; da qualche tempo ha ripreso a dedicarsi nuovamente al mondo off road a pieno regime, sfornando novità, aggiornamenti e modelli con costanza e continui miglioramenti.
Qui, trovate le fasi di montaggio del nostro amico Fabio Montagner, che ha avuto la cortesia di fotografare le fasi di montaggio della sua macchina per la stagione 2023.

In un giorno importante, un modello importante

Era un po’ di tempo che non creavo un’auto “Ministeriale”. Le ultime, in ordine cronologico sono state la ABC330, Rolls Royce Silver Ghost cingolata creata per Lenin nel 1921 e la ABC350, Delahaye 145 del 1939 del presidente Francese Lebrun.
Oggi riprendo la tematica con la FIAT 2800 Torpedo che Mussolini ordinò agli stabilimenti Farina per il Re Vittorio Emanuele III. Le sei auto prodotte segnarono il passaggio da Monarchia a Repubblica. 

Queste auto, sopravvissute al periodo bellico, vennero poi usate dai Presidenti della Repubblica Italiana Enrico De Nicola, Luigi Einaudi e Giovanni Gronchi.
Sono auto che rappresentano un importante pezzo di storia, in un periodo di uomini politici con un forte senso dello stato. I fondatori della Repubblica risparmiarono veramente sulle auto blu, sfruttando il più possibile il parco auto esistente.

A proposito di “blu” Repubblica… queste auto rimasero nere, perché in tempi di risparmio i citati presidenti non vollero sprecare denaro pubblico per riverniciarle, quindi, le usarono nel loro nero imperiale originale.

Nelle foto storiche vediamo due auto, con targhe diverse, con a bordo, in una, il Re e nell’altra il Presidente Eiunaudi, il primo con mandato pieno di 7 anni. (De Nicola ebbe un mandato provvisorio breve)

Disponibili montate o in kit di montaggio… quindi a vostro piacere potreste farla Blu, come poi alcune effettivamente vennero restaurate.

Andrea Brianza

SC E RIPARTENZE

Alcuni piloti dovrebbero fare un corso intensivo su come ripartire da una Safety Car.
La direzione gara, oltre a sanzionare, più di tanto non può fare, ma… cribbio… la nostra 18 ha finito la gara a pezzi e abbiamo perso l’ottima posizione in campionato che avevamo.
Costi e classifiche a parte, che ad un certo momento passano in secondo piano, certi piloti dovrebbero capire che il rischio di farsi male è sempre alto nonostante auto sicure, dotate di un massiccio telaio in tubi nato nei catini americani e tanta carrozzeria ad assorbire gli urti.
Il bollettino medico parla di un polso rotto per l’amico Vladimiros (incidente non nel video) e di dolori a braccio e spalla per Paul.

Video realizzato con materiale di Whelen euronascar e sconosciuto.

A cura di Andrea Brianza

Minardi Day – gallery fotografica

Minardi Day 2022 – parte 2

Al Minardi day, nonostante la pioggia, molti hanno girato con le loro auto.
Ai box c’era un team con due meccanici, un crick, una cassetta attrezzi e 12 gomme per la Arrows di Mass e la Shadow di Pryce; lo spazio era condiviso con altre vetture simili all’interno di un box ricco di una decina di auto in tutto.

Nella struttura vicina c’era un team (credo di aver contato 5 persone) per una sola Toyota, in un mezzo box moquettato con relativo bilico dedicato parcheggiato fuori. Telemetria e cavi ovunque, termocoperte, stand dedicato e attrezzature sicuramente non utilizzabili da chiunque e di cui non conosco l’utilizzo e lo scopo. Al box lavaggi le solite cassettiere e poco altro, mentre dove stavano le Ferrari F1 di varie epoche le auto erano praticamente parcheggiate come ad un supermercato.

La storia delle Formula si può dividere ideologicamente in 4 epoche: un motore con sospensioni a link semplici utilizzate dall’abbandono delle balestre o del ponte rigido fino a metà anni ’80; un motore, cambio e sospensioni progettati per entrare in un ambiente aerodinamico specifico; un motore con tutti gli accessori radiatori e scarichi studiati in simbiosi all’aerodinamica e gli attuali che hanno in più anche la necessità di ospitare le parti elettriche. Stessa domanda di sempre: quale era la migliore epoca?
A mio gusto direi la prima versione. Auto leggerissime e contenute come ingombri, quando non erano rari i casi di gente che si costruiva il telaio nel box di casa, sperimentando soluzioni in pista. Questa filosofia è stata la linea guida dei primi anni della F1 moderna, diciamo più o meno fino alla metà degli anni ‘80, quando dopo fine delle wing car, si iniziò a cercare carico aerodinamico ovunque e a qualunque costo, sovvertendo il vecchio concetto che l’aerodinamica si poteva sacrificare a favore della meccanica. Oggi è la meccanica che va al servizio dell’aerodinamica.

Con l’arrivo del carbonio, dei materiali compositi e di nuovi motoristi ai propulsori è chiesto di soddisfare le richieste dei progettisti per un miglior posizionamento in auto. Ecco che i motori diventano più stretti, i cambi vengono estremizzati per creare le forme a “coca-cola” delle code. McLaren con il Tag Porsche fece scuola e indimenticabili sono le Ferrari, tutte auto disegnate dallo stesso Barnard, per le quali lui chiedeva già di realizzare elementi che si adattassero al suo progetto. Non accettava compromessi. Come non ricordare il debutto del cambio al volante, con Nigel Mansell, dove non era prevista l’alternativa classica a leva? Alcuni diranno, quando Ferrari aveva il coraggio di osare… Vero! E quanti ricorderanno i dubbi sull’affidabilità patiti durante i test invernali? A quanti flop abbiamo assistito per inseguire soluzioni stravaganti, ma affascinanti che incollavano gli appassionati alle riviste e ai giornali?

Da qui, si è arrivati a progettare tutto insieme, motore ed elementi sono fusi di un unico disegno con tutta la macchina. Non c’è margine di compromesso per nessun pezzo.
L’impennata dei costi e la carenza di iscritti conseguenti portò la federazione, lentamente e inesorabilmente, a standardizzare i motori iniziando il percorso che ha portato all’attuale situazione.
Un passaggio storico contino, in cui ho messo dei paletti “ideologici” ma che non hanno una vera e propria data di nascita e morte se non in pochi casi.
Ogni passaggio ha portato ad un livello di tecnica, materiale, progettazione e finanziario superiore. Nonostante le promesse e premesse tutto si è sempre più estremizzato ad ogni passaggio, complicando la vita ai costruttori.

Quindi, noi appassionati, che formula1 vogliamo? Quella dei garagisti che con poco riuscivano a costruire auto e obbligavano gli organizzatori a chiudere le iscrizioni e a realizzare dei turni di prequalifica per accedere alle qualifiche, che comunque non garantivano la possibilità a tutti di partire? Erano troppe auto, troppi piloti ed era necessario scremare al giovedì per avere venerdì e sabato con un congruo numero di auto a giocarsi la possibilità di correre, in 26, la domenica.

O preferiamo l’immaginaria estremizzazione della tecnologia messa a confronto, disponibile a pochi eletti, comprensibile a pochissimi e che rischia di non permettere a piloti di talento di farsi notare? Non dimentichiamo che tanti piloti e tecnici, pur non qualificandosi, venivano in questo modo notati dai grandi team. Oggi questo ruolo è affidato interamente o quasi alla F2. 

È la F1 che vogliamo? Noi vecchi appassionati rimpiangiamo i vecchi modelli di F1, ma i giovani? Cosa vogliono vedere e a cosa vogliono appassionarsi? Ai concetti estremi di tecnica e valutazione millimetrica di set up e cronologici o a gare pazze e imprevedibili quando la gomma poteva non durare abbastanza, o si potevano subire imprevisti guasti meccanici?
Ai giovani, che saranno gli appassionati del futuro e quelli che faranno appassionare altre generazioni… è stato chiesto che tipo di gare vogliono vedere?

A cura di Andrea Brianza